En France, pendant la Seconde Guerre mondiale, environ 100 000 œuvres d’art ont été spoliées aux juifs par les nazis. Des tableaux, des sculptures, des objets d’art, parfois des instruments de musique… volés, pillés, et qu’il a fallu retrouver et rendre après la guerre. Près de 80 ans après la Libération, certaines œuvres n’ont toujours pas retrouvé leur propriétaire, ou plutôt les descendants de leur propriétaire. Des historiens consacrent leur carrière à la traque de ces œuvres qui, souvent, sont exposées, aux yeux de tous, dans les musées. Les identifier, prouver leur spoliation, puis les rendre, est un travail minutieux qui peut durer des années. (Rediffusion) Une odeur de tabac flotte dans le salon de May Monteux. La pièce n’est pas si petite, mais elle apparaît étriquée : elle est encombrée de meubles, les étagères débordent de livres, de sculptures, de bibelots. Chaque centimètre carré de mur est couvert de tableaux qui ont, pour certains, une histoire particulière : ils ont été volés par les nazis lors de la Seconde Guerre mondiale.Leur propriétaire était Marcel Monteux, le grand-père de May. Ce collectionneur d’art a été spolié, parce qu’il était juif. « Il a été arrêté, interné au camp de Drancy le 31 juillet 1944 et déporté vers Auschwitz, par le convoi n°77, raconte sa petite-fille, assise devant une tasse de café et de vieilles photographies. Il n’a pas eu de chance, car le lendemain, il y avait la grève des cheminots et les trains ne sont plus partis. Il est mort à peine arrivé, il a attrapé le typhus et n’a pas survécu. » Aujourd’hui, May, 90 ans, poursuit le combat de sa grand-mère, son « idole » qui, à la Libération, a réussi à se faire restituer de nombreuses œuvres d’art qui appartenaient à Marcel Monteux. Le collectionneur est d’ailleurs lui-même immortalisé sur une toile : un jeune homme élégant, en costume et nœud papillon, pose avec un cigare et un journal. Le tableau trône dans le salon de May, en face du canapé.Pour retrouver les œuvres spoliées qui ne sont pas revenues à sa famille, la retraitée est aidée par l’historienne Emmanuelle Polack, spécialiste du marché de l’art sous l’Occupation. Elles ont, pour cela, épluché les archives familiales, aidées notamment des notes : « Elle avait une liste assez vague, car mon grand-père, son mari, était très joueur, très flambeur, sourit malicieusement May. Par exemple, quand il empruntait de l’argent, il donnait en gage un tableau. Alors dans le doute, elle avait fait une liste. » Une sorte d’inventaire, donc, de la collection de Marcel Monteux.Grâce à ces notes griffonnées sur du papier jauni, May et Emmanuelle Polack ont pu trouver une preuve supplémentaire pour se faire restituer un tableau : Bord de rivière reflété dans l’eau de Camille Bombois. Ce tableau est accroché dans un musée de Passau, en Allemagne. L’historienne avait repéré, lors de ses travaux, cette toile dont la provenance était suspecte. Elle s’est alors rapprochée de la descendante du collectionneur. Un deuxième tableau, exposé dans le même musée allemand, a aussi été identifié comme appartenant à la famille Monteux, il représente d’ailleurs Jean-Paul Monteux, le père de May, peint par Maurice Denis. Ce sont donc deux œuvres qui ont été retrouvées et devraient être restituées dans les semaines à venir.« Une grande razzia »À son arrivée au pouvoir en 1933, Hitler ne tarde pas à mettre en place des spoliations d'œuvres d’art ou d’autres biens, visant particulièrement les juifs. En France, dès l’été 1940, « il y a une grande razzia, explique Emmanuelle Polack, experte du sujet. Environ 450 caisses [remplies d'œuvres d’art, NDLR] vont aller au sein de l’ambassade d’Allemagne. Très vite, il n’y aura pas assez de place, le Louvre proposera trois salles, puis c’est finalement le musée du Jeu de paume qui deviendra le lieu de stockage des œuvres spoliées ».À la Libération, 60 000 objets culturels spoliés sont retournés en France, grâce au travail de la résistante Rose Valland. Une grande partie a pu être restituée, mais environ 2 000 tableaux, sculptures, objets d’art dont le propriétaire n’a pu être identifié ou retrouvé, ont été confiés à des musées français. « Ces œuvres n’appartiennent pas aux musées nationaux, précise Emmanuelle Polack. Ils n’en sont que les seuls protecteurs. À charge pour eux de poursuivre les recherches de provenance. »« Travail de mémoire »Depuis quelques années, l’historienne aide ainsi le musée du Louvre à restituer, dans ses collections, des œuvres identifiées comme spoliées, ou dont la provenance est suspecte. Elle accompagne les conservateurs des départements dans leurs recherches, les aiguille notamment vers des fonds d’archives qui pourraient fournir des preuves, par exemple un catalogue de vente aux enchères sous l’Occupation qui attesterait d’une vente forcée.Mais la recherche de provenance se complique d’année en année : les propriétaires des œuvres, ou leurs descendants, disparaissent, ou ignorent que leur famille a été victime de spoliation. Emmanuelle Polack en est consciente : « On ne pourra jamais restituer toutes les œuvres, mais ce qui est très important, c’est de faire ce travail de mémoire. Il me semble que nous le devons à la mémoire des victimes des exactions de la Seconde Guerre mondiale. »Aujourd’hui, en France, même quand une œuvre est identifiée comme spoliée dans un musée français, il est nécessaire de passer devant la justice pour la restituer, car les collections nationales sont inaliénables. Il faut donc créer une dérogation à la loi pour chaque œuvre. Mais cette situation pourrait bientôt changer : cette année, le Parlement pourrait adopter une loi-cadre facilitant les restitutions.
Septième et dernier épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». Le projet phare de Xi Jinping s’étend dans le Pacifique et vient bousculer l'échiquier géopolitique de la région. Aux Îles Salomon, le rapprochement avec la Chine, lancé sans concertation par le Premier ministre Manasseh Sogavare, divise la classe politique et électrise la société sur fond d’accusations de corruption. Ce 17 juillet 2023, Manasseh Sogavare revient de Chine, où les pontes du Parti communiste lui ont déroulé le tapis rouge. Le chef du gouvernement salomonais a vu Xi Jinping, le président chinois, et signé neuf nouveaux accords avec Pékin en matière d’agriculture, d’aviation, de tourisme, de commerce, de climat et de maintien de l’ordre. A ses yeux, c’est un triomphe, et il ne cache plus ses ambitions : il veut aligner la stratégie de développement des Salomon sur les « nouvelles routes de la soie ». Dès sa descente d’avion, il organise une conférence de presse à l’aéroport d’Honiara et se félicite devant les journalistes d’un déplacement « extrêmement fructueux ». Mais très vite, l’exercice d’autocélébration tourne au règlement de compte et les mots du Premier ministre claquent comme des gifles, qu’il lâche mâchoires serrées, droit dans son costume sombre. « Permettez-moi de répondre aux articles que j'ai pu lire, relayant l'inquiétude de l'Australie et des États-Unis à propos de la coopération policière entre la Chine et les îles Salomon. Cette diplomatie réductrice et coercitive qui consiste à cibler nos relations avec Pékin n'est rien d'autre qu'une forme d'interférence dans nos affaires internes. La Chine n'est pas en train d'envahir ou de coloniser un État étranger. La Chine subvient à nos besoins en matière de maintien de l'ordre et nous sommes en demande de solutions nouvelles à l'ensemble de nos problèmes. Depuis 45 ans, nous sommes laissés de côté et traités comme la basse-cour de nos voisins. Nous devons briser le joug et les chaînes de la dépendance. » Au sens de l’ONU, les Salomon font partie des pays les moins avancés, au même titre que l’Afghanistan, Haïti ou le Soudan. Le produit intérieur brut plafonne à 2 200 dollars par habitant et la population, en majorité rurale et sous-éduquée, vit sous perfusion étrangère depuis l’indépendance concédée par la tutelle britannique en 1978. Incapable de boucler son budget, l’archipel a très vite eu besoin de soutien économique et s’est tourné vers son grand voisin, l’Australie, qui reste un partenaire incontournable. Entre 2009 et 2019, les programmes d’assistance australiens ont encore représenté 65% de l’aide internationale versée aux îles Salomon. Pendant des années, les Australiens ont mis la main au pot sans arrière-pensée, pensant n’avoir rien à craindre de la région Pacifique, une zone sans enjeux stratégiques (« strategically benign », disait-on à Canberra), considérée comme stable, neutre et isolée, que l’Australie chapeautait de loin, sous le regard bienveillant de son vieil allié américain. Avant l’an dernier, elle n’avait jamais négocié de traités de défense bilatéraux avec les micro-États du voisinage, comme les Fidji ou les Tonga, car la nécessité d’un filet de sécurité fabriqué maille par maille au nord des côtes australiennes, ne s’était jamais fait sentir.Présence militaire chinoise à trois heures de Brisbane ?A tort. La percée de la Chine aux Salomon fait désormais planer l’hypothèse d’une présence militaire chinoise à trois heures de vol de Brisbane et vient contrarier l’idée d’un espace indopacifique « libre et ouvert » promue par l’administration Biden. Humiliée dans son jardin, en pleine guerre d’influence avec les autorités chinoises, la Maison Blanche s’est dépêchée de rouvrir début 2023 son ambassade des États-Unis à Honiara, après 30 ans d’absence. Quant au gouvernement australien, il s’est appuyé sur une recette bien connue : accroître, en désespoir de cause, la coopération avec l’exécutif salomonais pour limiter l’emprise de Pékin sur les domaines régaliens. Depuis que les Salomon avaient appelé l’Australie au secours au début des années 2000 pour rétablir l’ordre après plusieurs épisodes de tensions ethniques et de conflits fonciers, l’entraînement des policiers faisait partie de son pré carré. Et les omniprésents 4x4 à l’emblème kangourou remplis de formateurs « aussie » s’étaient fondus dans le paysage. Mais la lune de miel entre la Chine et l’équipe Sogavare a grippé la mécanique et l’atmosphère bon enfant du « Police Open Day ». La journée portes ouvertes des forces de l’ordre qui se tient chaque année en plein air dans la capitale, n’est plus tout à fait la même. Sans doute à cause de l’énorme canon à eau anti-émeute offert par les autorités chinoises, qui trône au milieu du pré. « Bien sûr, on a de l’équipement chinois, nous confie Anseto Maeai, un agent de la Police Response Team, devant son stand d’exposition. Ils nous ont donné des matraques télescopiques, des pinces d’immobilisation, et ici, devant vous, il y a les boucliers tactiques financés par l’Australie et des ensembles balistiques. La police australienne nous aide toujours, dans le cadre de la SIAF, la Force internationale d'assistance à la sécurité. Pour le reste, vous savez, on ne peut pas se permettre de refuser de l'aide, on prend tout ce qu'on nous offre. J'ai moi-même suivi la formation au tir avec les policiers chinois, qui a commencé l'an dernier. C'est assez proche de ce que l’on faisait déjà avec les Australiens, sauf que les Chinois ont leurs propres méthodes d'enseignement, ce n’est pas toujours facile. Avec les Australiens, on peut interagir. Avec la Chine, ça passe par des traducteurs ». La commissaire-adjointe qui prend la parole sur scène ce jour-là dans son uniforme de gala se nomme Evelyn Thugea. Elle a la particularité d’avoir organisé l’événement, censé renouer le lien entre la police et les citoyens, et d’avoir passé un mois en Chine dans le cadre d’un séminaire de formation destiné aux officiers. La question est simple : quelle est exactement l'étendue des services offerts par la police chinoise à son homologue salomonaise depuis la signature de leur protocole d’entente ? « Nous sommes organisés en différents services, avec plusieurs directions. Chaque direction de la police travaille avec différents partenaires étrangers et je ne ferai aucun commentaire là-dessus, car je ne travaille pas directement avec chacune de ces directions. » OpacitéUne fois de plus, les Salomon refusent de rendre public un texte ultra-sensible signé avec Pékin, dont le contenu alimente les pires fantasmes. « Imaginez que des policiers chinois soient appelés à encadrer les prochaines élections où Sogavare joue sa peau, nous glisse un diplomate occidental en poste à Honiara. Quelles garanties de sincérité pour le scrutin ? » La même opacité avait entouré l’accord de sécurité conclu en 2022. Un document explosif, dont seule une version provisoire circule sur les réseaux sociaux, selon laquelle les îles Salomon pourront faire appel à des forces armées chinoises et autoriseront leurs navires à stationner dans l’archipel. Le Premier ministre a beau nier toute militarisation rampante et promettre à la communauté internationale que la Chine n’est pas là pour ça, personne n’est en mesure de le vérifier. Pas même le patron de l’opposition, Matthew Wale, qui s’y est cassé les dents lorsqu’il a demandé des explications officielles. « Chez nous, l'exécutif peut signer des traités internationaux sans passer par le Parlement, il n'a aucune obligation de communiquer avec les élus. C'est un système très particulier, qui n'avait jamais posé problème auparavant. Mais il en pose depuis cet accord de sécurité signé avec la Chine l'an dernier, qui a rendu l'Australie et les États-Unis très nerveux et qui nous place au beau milieu des rivalités régionales. Personne ne sait ce que contient ce texte ni quels seront ses effets. » « En réalité, moins le Premier ministre fait preuve de transparence à propos de ces accords, plus cela provoque d'hostilité, estime Matthew Wale. C'est contreproductif, à la fois de la part du gouvernement et de la part des Chinois, alors qu’il y a de la place pour la Chine. Il y a ce sentiment dans la population que si des pays comme l'Australie, les États-Unis ou la France font copain-copain avec Pékin pour des raisons commerciales et profitent de l'argent chinois, pourquoi pas nous ? Ce qui est important, c'est la façon dont on mène cette relation, et la transparence doit en être un élément primordial. » « Cadeau d’anniversaire pour Pékin »Le péché originel, c'est la bascule qui s’est produite en septembre 2019, quand Manasseh Sogavare a décidé d'établir des relations diplomatiques avec la Chine au détriment de Taïwan, l'allié historique des îles Salomon. Du jour au lendemain, sans explication, le gouvernement salomonais a enterré trois décennies de coopération avec les autorités taïwanaises et fait un choix précipité, clivant, voire suspect, selon le député Peter Kenilorea Jr, qui y voit une manipulation grossière de l’appareil politique. « Cela faisait 36 ans que nous étions du côté de Taïwan, regrette l'élu. Et pour beaucoup de gens, Taïwan n'avait rien fait de mal, rien qui justifiait d'être jeté dehors. Par ailleurs, c'est un sujet qui n'avait jamais été abordé pendant les dernières élections. Délaisser Taïwan au profit de la Chine ? Personne n'avait fait campagne sur ce thème. Pourtant, dès son arrivée au pouvoir, c'est devenu la priorité du gouvernement et cela a laissé bon nombre d’électeurs perplexes. Dans la phase qui a précédé le scrutin, la Chine poussait de manière très agressive et je pense que des promesses ont été faites en coulisses. Certains groupes politiques ont dû s'engager à reconnaître la Chine s'ils gagnaient les élections. » « Pour moi, soutient Peter Kenilorea Jr, c'est devenu évident à la lecture de leur première recommandation : il fallait à tout prix passer de Taïwan à Pékin avant le 1er octobre 2019, parce que le 1er octobre coïncidait avec les 70 ans de la Chine communiste fondée par Mao en 1949. Absolument aucun Salomonais n'aurait pu écrire ça, c'est sorti de nulle part. Et là, j'ai compris que la reconnaissance était juste un pur cadeau d'anniversaire pour Pékin. » Ce que cet ancien cadre des Nations unies suggère avec ses mots choisis, Ruth Liloqula nous le confirme au bazooka entre deux conférences dans un hôtel du centre-ville. D’après cette figure de la société civile salomonaise, plusieurs fois primée pour son combat contre la corruption et représentante aux îles Salomon de l’ONG Transparency International, le chef du gouvernement s’est laissé acheter par le régime chinois. « La Chine fournit de l'argent liquide pour consolider le parti de Sogavare, accuse-t-elle. 250 000 dollars par tête. J'ai vu de mes propres yeux la liste contresignée par le Premier ministre stipulant qui devait être payé pour survivre à la motion de censure déposée contre lui en 2021. 250 000 dollars pour chaque membre du Parlement prêt à soutenir son action. Aujourd’hui, la plupart de ces élus font partie du gouvernement. Tout le monde en parle mais il va falloir que quelqu'un se lève et s'engage à aller jusqu'au bout. Or, ceux qui détiennent ces informations et pourraient servir de témoins crédibles ne sont pas prêts à y aller, parce que s'ils le font, ils perdront leur emploi. » Manasseh Sogavare n'a pas souhaité nous recevoir, mais son directeur de la Communication, George Herming, nous accueille au siège de l’exécutif à Honiara. Selon lui, cette liste n’a jamais existé et le système de pots-de-vin dont tout le monde parle est une invention de l’opposition. « On attend toujours des preuves concrètes. Ces accusations ont toujours été proférées pour des raisons politiques par des personnes opposées à la ligne du gouvernement. Si vous avez la preuve que la Chine nous soudoie ou a soudoyé des députés afin d'acheter leur vote, je vous en prie, levez-vous et portez plainte auprès des autorités compétentes, afin que le personnel corrompu soit poursuivi et condamné. Jusqu'ici personne n'a porté plainte, personne n'a d'éléments montrant que telle ou telle personne a reçu telle ou telle somme d'argent. Ce ne sont que des mots, sans aucune preuve tangible ». Émeutes et communauté chinoise traumatiséeInvérifiable, impossible de suivre la trace d'une valise de billets, mais ces rumeurs et ce climat délétère ont fait des dégâts bien réels au mois de novembre 2021, quand des émeutes ont éclaté à Honiara. Les manifestants ont envahi le Parlement, incendié un commissariat de police et débarqué dans le quartier de Chinatown, qu'ils ont réduit en cendres. L'explosion de violence a fait trois morts et traumatisé la communauté chinoise. Dix-huit mois plus tard, sous couvert d'anonymat, un commerçant que nous surnommerons M. Chan accepte de nous emmener sur place, dans ce quartier chinois d’Honiara qui ne comprend qu’une seule artère, désormais déserte, où les bâtiments noircis et éventrés ont à peine été nettoyés. Ses ancêtres arrivés de Chine il y a plusieurs générations avaient fondé leur magasin ici après la Seconde Guerre mondiale. Tout a brûlé, y compris les souvenirs de famille. Entre deux soupirs fatalistes, M. Chan souffle qu’il se bat toujours contre un syndrome de stress post-traumatique. « Il n’y a rien plus à voir. C'était un vieux magasin en bois des années 1950. Le jour des émeutes, des amis m'ont prévenu, ils m’ont envoyé la vidéo. Les gars ont mis le feu à ce magasin-là, ça s’est propagé à côté et c’est venu jusqu’au nôtre. Aux Salomon, les gens utilisent avant tout les manifs pour casser, pour voler ou pour piller. La plupart de ces émeutiers n’étaient pas de vrais manifestants, ils se sont juste dit que c'était l’occasion de piquer des trucs. Le prétexte, c'est "on n’est pas d'accord avec la politique du gouvernement", etc. Mais le plus stupide là-dedans, je vous le pose là : qui les a élus, ces politiciens ? Ce ne sont pas les Chinois qui ont voté pour eux. » Les troubles ont débouché sur une centaine d'arrestations et polarisé encore un peu plus la société salomonaise, incapable de déterminer par elle-même si les « nouvelles routes de la soie » constituent une aubaine ou un poison pour les îles Salomon. « Peu importe le donneur »Même les vieux sages comme Johnson Honimae, journaliste et chef de la radio publique salomonaise, que nous rencontrons sur le campus de l'Université d'Honiara, ont du mal à crever l’abcès. « Il y a des doutes parce que la Chine est une nouvelle venue dans la région. Beaucoup de gens ont des a priori. Aux Salomon, nous sommes chrétiens, ce n'est pas le cas de la Chine. Nous sommes un pays démocratique, nous tenons à ces valeurs, ce n'est pas vraiment le cas de la Chine. » « Mais au bout du compte, poursuit Johnson Honimae, la question, c'est de savoir qui va nous aider le plus possible, parce que nous avons des bouches à nourrir, des besoins de développement considérables et pas assez de revenus. Le commerce du bois s'est écroulé, et grosso modo, même si nous nous asseyons sur une partie de nos convictions, la nécessité à la fin du mois, c'est de joindre les deux bouts. » En ville, tous les immeubles en dur sont financés et construits par des entreprises étrangères. Les Américains ont aménagé le nouveau Parlement national, Taïwan a offert le siège de l'opposition et le dernier centre de conférences, près de l’aéroport, est une réalisation indonésienne. Il y a tant à faire, routes, ponts, hôpitaux, communications… Pourquoi s’étonner que la Chine vienne d’emporter un nouveau marché auprès de la Banque asiatique de développement afin de rénover le port international d’Honiara et deux débarcadères en province ? « Peu importe le donneur, tous les gens qui travaillent dans le secteur du développement ici vous le diront, tempère Thierry Nervale, le directeur français de l’Autorité maritime des îles Salomon, un organe indépendant du gouvernement. Il y a effectivement des projets qui sont menés par des entreprises chinoises comme la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Mais dans la majorité des cas, ce n’est pas la Chine qui en est à l’origine, c’est la Banque asiatique de développement qui monte des projets, lance un appel d’offres et choisit les candidats. Et visiblement les entreprises chinoises sont compétitives puisqu’elles sont souvent sélectionnées pour travailler en Asie et dans le Pacifique. » Pas de raz-de-marée, en tout cas pas pour l'instant. À terme, le gouvernement des Salomon n'exclut pas de travailler directement avec la Chine dans des domaines aussi sensibles que les télécommunications, l'installation de câbles internet sous-marins ou les infrastructures énergétiques. « À la lumière du dernier déplacement de notre Premier ministre à Pékin, il y a des discussions à venir autour des "nouvelles routes la soie", cela dépendra de nos besoins, prévient George Herming, le porte-parole de l’exécutif. Pour ce qui est de l’assistance militaire, ce n’est pas à l’ordre du jour, mais c’est une possibilité. Nous devons nous inspirer de que la Chine a été capable de faire pour se développer. »À lire aussiRetrouvez l'intégralité de notre dossier sur les «nouvelles routes de la soie»
Depuis 1994 et la fin de l’apartheid, une poignée de vignerons issus des communautés noires et métisses ont commencé à émerger en Afrique du Sud. Alors qu’auparavant, ces populations étaient confinées au rôle d’ouvriers agricoles, certains sont parvenus à trouver leur place au sein des chais et à créer leurs propres vins. Même si la route est encore longue, puisque la très grande majorité des terres reste aux mains de la communauté blanche minoritaire, ces vigneronnes et vignerons pionniers commencent à transformer le paysage. «En Afrique du Sud, le goût des cuvées post-apartheid», un Grand reportage de Claire Bargelès.
Le Sado est un fleuve au sud de Lisbonne et avant de se jeter dans l’océan Atlantique, il se transforme en baie. Réserve naturelle, étape migratoire des oiseaux, activités de pêche, mais aussi industrielles se partagent l’estuaire, poumon aquatique menacé. Sur l’immense plan d’eau, des femmes accompagnent la marée chaque jour pour, au bout de six heures d’un travail éreintant, ramener à terre un monstre marin, le mouron, un ver de vase qui sert à la pêche de loisirs. Elles luttent à leur manière pour protéger un art de vivre particulier. Comme en réponse, à l’autre extrémité de la baie, une biologiste lutte pour préserver l’environnement délicat de la baie.« Portugal : les gardiennes du Sado », un Grand reportage de Marie-Line Darcy.(Rediffusion)
Direction Taïwan, archipel démocratique de 24 millions d'habitants, 21ème puissance économique mondiale, revendiqué par Pékin. En janvier 2024, les Taïwanais éliront leur président et leurs députés. Trois candidats principaux sont sur la ligne de départ, et la question du rapport avec la Chine est au cœur des débats. La campagne est scrutée dans le monde entier, alors que Pékin ne cesse d’augmenter sa pression militaire sur l'archipel. «Taïwan, la campagne présidentielle lancée sous l'œil de la Chine», un Grand reportage d'Adrien Simorre.
Premier épisode de notre série « Les nouvelles routes de la soie, 10 ans après ». C’est au Kazakhstan que Xi Jinping lançait il y a exactement une décennie ce que Pékin appelle son « projet du siècle ». Le poids lourd des cinq républiques de l’Asie centrale, a-t-il su en profiter ? L’ex-république soviétique reste aujourd’hui sous influence de son mentor historique russe. Mais la guerre en Ukraine pousse le Kazakhstan davantage dans les bras de la Chine qui convoite ses hydrocarbures et sa position géostratégique. Sur un parking, des dizaines de voitures chinoises rutilantes sont garées l’une à côté de l’autre, en attendant d’être chargées sur des trains de fret. Elles traverseront le Kazakhstan sur des milliers de kilomètres pour arriver, neuf jours plus tard, à leur destination finale : Duisbourg en Allemagne. Nous sommes dans la zone économique spéciale (ZES) de Khorgos, un vaste parc industriel planté au beau milieu de la steppe kazakhe. C’est ici, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, que les deux pays ont créé un nœud ferroviaire et routier, destiné à devenir un carrefour du commerce mondial, trait d’union entre la Chine et l’Europe.« Jusqu’en 2014, il n’y avait que des dunes ici, affirme Serguali Seitkazine, habillé d’un gilet orange, casque de chantier vissé sur la tête. Depuis, nous avons aplani le terrain et installé l’eau, les canalisations et l’électricité. » Un producteur de couches pour bébé, un fabricant de nourriture pour bétail et dix autres usines sont déjà implantées et 30 autres doivent suivre, indique le directeur des relations avec les investisseurs. À l’avenir, confie-t-il les yeux brillants, un aéroport international verra le jour, et le géant chinois du commerce en ligne Alibaba livrera ses marchandises dans le monde entier à partir d’un nouvel et immense entrepôt de distribution.La mer est à 2 500 kilomètresPourtant, rien ne s’y prête. L’endroit est situé près du point eurasiatique de non-accessibilité : la mer la plus proche se trouve à plus de 2 500 kilomètres d’ici. La Chine pouvait difficilement choisir une région moins accueillante pour réaliser ce que le président Xi Jinping appelle « le projet du siècle » : les « nouvelles routes de la soie ». L’objectif : désenclaver l’Ouest chinois pour exporter les produits fabriqués dans l’usine du monde vers les marchés internationaux.Dix ans après l’annonce par Xi Jinping des « nouvelles routes de la soie », Khorgos peine à attirer les multinationales. Seuls 700 sur les 4500 hectares sont occupés, et cela malgré les réductions d’impôts et les terrains mis à disposition gratuitement aux investisseurs. Mais Hicham Belmaachi y croit : « Quand Khorgos est sorti de terre, beaucoup de professionnels du monde de la logistique n’étaient pas convaincus, affirmant que c’était un projet fou ; mais aujourd’hui, il a son utilité primordiale pour desservir cette région, soutient cet homme d’affaires franco-marocain, envoyé au Kazakhstan en 2015 par son entreprise Dubaï DP World, troisième opérateur portuaire mondial. C’est un projet qui restera dans les livres d’histoire et ce n’est que le début : on va créer une véritable ville très dynamique aux portes de la Chine. »Cette ville nouvelle s’appelle Nurkent, entourée de vastes plaines de sables, fouettée par des vents de sables en été et des températures qui descendent à moins 20 dégrées en hiver. Avec ses aires de jeux envahies d’herbes folles et ses façades en plâtre déjà défraichies, le triste ensemble de barres d’immeubles ne donne guère envie d’y vivre. À terme, 100 0000 personnes doivent y habiter. Mais jusqu’à présent, seuls 4 000 ouvriers du rail et des douaniers ont élu domicile ici. Parmi eux, Aïmane et sa famille, venue de l’est du Kazakhstan, attirée par les salaires stables et des logements mis à disposition par l’employeur : « Nous travaillons pour la société nationale des chemins de fer. Nous sommes très heureux, parce que nous gagnons bien mieux notre vie ici que chez nous. » Seule attraction dans ce coin perdu pour Aïmane et ses voisins : le grand centre commercial « Duty free » transfrontalier, une immense zone franche sino-kazakhe où l’on peut acheter des produits hors taxe, pour la plus grande partie de fabrication chinoise.Le lait de chamelle kazakh côtoie des sacs Armani Après avoir passé quatre postes de contrôles et la zone militaire clôturée et équipée d’une myriade de caméras de vidéosurveillance, le visiteur est projeté dans un univers bien étrange et décidément chinois. Des écrans géants diffusent des publicités pour des rouges à lèvres aux couleurs criantes. Dans les boutiques climatisées, du lait de chamelle en poudre côtoie des sacs Armani. Tous les prix sont affichés en yuan, la monnaie chinoise. La grande carafe en cristal Baccarat de cognac Louis XIII coûte 240 000 yuans, soit 30 000 euros.À l’horizon, du côté chinois de la frontière, des gratte-ciels d’une trentaine d’étages frappent le regard, comme si Pékin était déterminé à bâtir ici, dans ce désert, une mégapole à l’image de Shenzhen ou de Shanghai.Un vrai corridor pour relier la Chine et l’EuropeDifficile de s’imaginer les caravanes de chameaux passer par cet endroit à l’époque des anciennes Routes de la soie. Mais, aujourd’hui, des siècles plus tard, ce point sur la carte a la même importance stratégique cruciale pour la Chine. « Khorgos est située sur la frontière chinoise : c’est le point d’entrée vers l’Asie centrale, et l’idée de la Chine était d’établir un vrai corridor pour relier la Chine et l’Europe, explique Hicham Belmaachi. Quand je suis arrivé ici en 2015, le volume de conteneurs était à 150 000 unités. Aujourd’hui, nous en sommes à 600 000 conteneurs. »Dans la gare d’Altinkhol avec ses bâtiments massifs de style vaguement romain qui ne voient jamais de passagers, des dizaines de conteneurs sont alignés sur la voie ferrée, bourrés de produits « made in China ». China Shipping, Cosco ou encore Maersk, les grands noms du transport mondial ne manquent pas. Le transport par train entre la Chine et l’Europe coûte bien plus cher que le bateau, mais il ne met que deux semaines là où la voie maritime prend deux mois. Les trains partent pleins, mais dix ans après la promesse par le numéro un chinois Xi Jinping de « nouvelles routes de la Soie » bénéfiques pour tous, une partie des trains revient toujours à vide.Dans le port sec de Khorgos, l’un des plus grands au monde, des ouvriers du rail s’activent sur d’immenses portiques. Tout ici ressemble à un port, sauf que tout autour, il n’y a ni la mer ni un fleuve. Juste une vaste plaine où, de temps en temps, apparaît un cavalier en train de faire brouter son cheval. C’est ici que les trains chinois sont déchargés et transbordés vers le rail kazakh, plus large. Pour un train classique de 50 conteneurs, cette opération prend environ une heure. « Nous déchargeons 16 voire 17 trains par jour ici, explique Serguali Seitkazine. C’est quatre fois plus qu’avant la pandémie de Covid-19. La Chine avait fermé la frontière, seul le passage des trains était autorisé. Le chemin de fer a donc fait ses preuves. »La pandémie a donné un coup d’accélérateur à ce port sec détenu à 49% par le géant chinois du transport maritime Cosco et une autre société chinoise. « Le commerce en ligne a vécu un boom, confirme Hicham Belmaachi. Les navires ayant atteint leur capacité maximale, il a donc fallu se rabattre sur d’autres voies, et le ferroviaire a connu une croissance fulgurante. » La guerre en Ukraine rebat les cartes La guerre en Ukraine a, elle aussi, redistribué les cartes en Asie centrale et permis à la Chine de s’engouffrer dans la brèche laissée par une Russie affaiblie. « Depuis la guerre, beaucoup d’entreprises internationales se sont retirées de la Russie, et les grandes compagnies maritimes y ont interrompu leur escale, confirme Hicham Belmaachi. Donc il a fallu redessiner complètement la logistique dans cette région du monde, et depuis, les Kazakhs, les Ouzbeks et les Kirghizes se sont tournés directement vers la Chine. »La Russie demeure le premier fournisseur du Kazakhstan, et lorsqu’en 2022, des émeutes ont secoué le pays, le président Kassym-Jomart Tokaëv a appelé son allié historique Moscou à l’aide. Mais depuis la guerre en Ukraine, les choses évoluent en faveur de la Chine qui étend son influence en Asie centrale.En 2022, le commerce entre la Chine et le Kazakhstan a augmenté de 34%, c’est plus que pendant les 30 dernières années. De plus en plus de transports de marchandises contournent d’ailleurs déjà la Russie, via la mer Caspienne vers l’Azerbaïdjan et la Turquie. Sur cette voie, la Trans-Caspian International Transport Route (TITR), les exportations ont quasiment triplé depuis début 2023. Une manière pour le Kazakhstan de se détourner de son allié historique, la Russie. Mais cela prendra du temps. « La Russie a encore des moyens de pression sur le Kazakhstan. Nos exportations de pétrole transitent toujours par le territoire russe, analyse le politologue Dossym Satpaïev, directeur du Risk Assessment Group, une organisation non gouvernementale de conseil. Une partie du territoire du Kazakhstan dépend de l'approvisionnement en électricité de la Russie, et nous recevons du gaz de la Russie. » Mais pour ce consultant en affaires internationales, il est en effet crucial pour son pays de se trouver un contrepoids géopolitique, en exploitant au mieux sa proximité avec ses deux grands voisins et en gardant de bonnes relations avec la Turquie, l’Union européenne et les États-Unis.Comme beaucoup de ses compatriotes, Abzal Dostiyar voit le rapprochement entre son pays et la Chine d’un mauvais œil. L’opposant au régime du président Kassym-Jomart Tokaëv a organisé plusieurs manifestations contre les investissements chinois. Il a été arrêté et emprisonné à maintes reprises. Il craint de voir son pays passer sous emprise chinoise après avoir vécu sous la tutelle soviétique : « Le Kazakhstan compte bien peu à leurs yeux. Le projet des "nouvelles routes de la soie" n’a été bénéfique que pour les Chinois, et nous, on accumule les dettes. Pour gérer les 56 usines construites par la Chine, ils sont venus avec leurs propres ouvriers. Et pour financer une nouvelle avenue dans la capitale Astana, le prêt n’a été disponible que pour des sociétés chinoises. » Si l’on en croit les statistiques officielles, l’Etat ne croule pas sous des dettes chinoises qui ne s’élèveraient qu’à 2% du PIB. Mais selon le centre de réflexion américain AidData, le Kazakhstan serait en réalité endetté à plus de 10% de son produit intérieur brut vis-à-vis de la Chine, au même niveau que la République démocratique du Congo, le Laos ou le Mozambique.Pour réduire ses propres risques et garantir ses investissements, Pékin mise d’ailleurs sur ce que l’on appelle « le modèle angolais ». Cela signifie que le jour où le Kazakhstan ne peut plus rembourser en espèces, il doit rembourser ses dettes avec des ressources naturelles en donnant accès à son gaz, son pétrole ou encore son uranium. La Chine s’appuie sur nos régimes corrompus pour gagner en influence.Lorsqu’en mai dernier, Xi Jinping a accueilli les dirigeants de l’Asie centrale en grande pompe à Xi’an pour leur promettre de nouveaux investissements et les inviter « à monter à bord du train express de son développement pour bâtir ensemble un avenir meilleur », certains ont pris peur. À l’instar d’Aïna Shormanbaeva, présidente de l’ONG International Legal Initiative : « Nous assistons à une pression de plus en plus forte sur la société civile au Kazakhstan, au Kirghizistan et dans les autres républiques d’Asie centrale, estime cette militante des droits de l’homme. Le projet des "nouvelles routes de la soie" ne fait que renforcer l’influence de la Chine qui s’appuie sur les régimes corrompus dans nos pays afin de gagner en influence. » Mieux vaut alors se méfier des ogres qui convoitent l’uranium, le gaz et le pétrole du Kazakhstan, mais aussi sa position géostratégique. « En prenant nos distances avec l'ours russe, il ne faut pas tomber dans les griffes du dragon chinois », avertit Dossym Satpaïev. Si l’on en croit cet universitaire, le Kazakhstan a quelques atouts dans ce grand jeu des puissances : c’est particulièrement vrai depuis la guerre en Ukraine, mais aussi à cause de la tension qui croît de jour en jour dans le détroit de Taïwan, voie maritime majeure pour le commerce mondial.« La Chine sait très bien que s'il y a un conflit militaire autour de Taïwan, alors la route terrestre qui passe par le Kazakhstan doit pouvoir remplacer la voie maritime qui sera bloquée », assure Dossym Satpaïev. Il en est convaincu : le Kazakhstan a toutes les cartes en main pour tenir tête à l’ours russe comme au dragon chinois.À lire aussiRetrouvez l'intégralité de notre dossier sur les «nouvelles routes de la soie»
Ils ont été arrachés à leur famille maternelle et placés dans des institutions religieuses à cause de leur couleur de peau. C’est l’histoire des métis de la colonisation belge, ces milliers d’enfants issus d’une mère noire et d’un père blanc, nés en République Démocratique du Congo, au Rwanda et au Burundi entre 1910 et 1960. Il y a quatre ans, la Belgique s’est officiellement excusée pour la « politique de ségrégation ciblée et d’enlèvements forcés » menée à leur encontre. Depuis, le gouvernement a lancé un projet de recherche visant à éclairer davantage cette page sombre de l’histoire du pays. « Métis de la colonisation belge : racines brouillées, vies brisées », un Grand reportage de Laure Broulard.
En Grèce, l’été qui s’achève a été marqué par deux vagues de violents incendies, en juillet, puis en août 2023. Les flammes ont notamment fait rage sur l’île de Rhodes - entraînant près de 20.000 évacuations, dont celle de nombreux vacanciers - et sur le mont Parnès, considéré comme le « poumon » de la capitale Athènes. Dans le nord du pays, le feu qui a dévasté fin août la région d’Alexandroupoli, a même hérité du titre de « plus gros incendie jamais enregistré » en Europe, depuis plus de 20 ans. Pointées du doigt pour leur manque d’anticipation d’un phénomène pourtant saisonnier, les autorités grecques – à commencer par le Premier ministre grec que vous venez d’entendre – accusent elles en premier lieu le changement climatique… mais aussi les migrants. «Incendies en Grèce : à qui la faute ?», un Grand reportage de Joël Bronner.
Deuxième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Malaisie est un point de passage vital pour le commerce maritime mondial, et en particulier pour la Chine. Pékin y construit des ports et des chemins de fer pour éviter le détroit de Malacca, contrôlé par les Américains. C’est la justification première des « nouvelles routes de la soie ». Mais où est l’intérêt de la Malaisie ? Les populations locales affectées par les projets chinois souffrent du manque de transparence et de la corruption des élites. En Asie du Sud-Est, la Malaisie occupe une place stratégique. Son versant Ouest longe le détroit de Malacca, qui sépare le pays de l’Indonésie. Il est le passage obligé des routes commerciales maritimes qui relient l'Europe et le Moyen-Orient à l'Asie. Entre le tiers et la moitié des flux mondiaux de marchandises transitent par ce détroit. La Malaisie est donc centrale dans tout projet qui vise à faciliter l'intégration de la région au commerce mondial. « Cela permet également de faciliter le commerce entre les pays de l’Asean ainsi qu'entre l’Asean, la Chine et d'autres parties du monde », explique Liew Chee Yoong, économiste spécialisé en gouvernance d'entreprise et développement financier à l’université de UCSI de Kuala Lumpur. Cela découle de l'augmentation de la connectivité induite par les projets des « nouvelles routes de la soie ». « Ces projets seront en fait très positifs et peut être très fructueux, compte tenu de ce qui se passe actuellement dans divers pays de l’Asean. »Un millier de bateaux empruntent le détroit de Malacca chaque jour - et faire passer les marchandises à travers la Malaisie pourrait faire gagner des jours entiers. Afin que les marchandises puissent être transportées plus rapidement et plus efficacement de la côte Est en Ouest, une ligne ferroviaire traversant le pays est en cours de construction, permettant ainsi d’éviter le détroit de Malacca. Nouvelle voie terrestreC’est à Kuantan, sur la côte Est du pays, ville incontournable sur les « nouvelles routes de la soie », qu’ont débuté les travaux de construction d’une ligne de chemin de fer nommée ECRL (East Coast Railway Link), ou ligne ferroviaire de la côte est, et de gares afin de faciliter le transport des marchandises. Sauf que ces projets ne font pas l'unanimité auprès des populations locales. À une cinquantaine de kilomètres au nord de Kuantan, la maison de Rokamar, dame âgée au visage souriant, est plantée au milieu d’un grand terrain sur lequel se trouvent des poulaillers, des ateliers de construction… Tout ce que sa famille a bâti depuis plus de 40 ans sera réduit à néant pour faire place à une route bétonnée. « Nous avons été pris au dépourvu dès le début du projet. Les responsables ne sont venus ici que lorsque les choses ont été finalisées, nous confie Rokamar. Il n'y a donc rien que l’on puisse faire, nous devons accepter ce que Dieu nous a imposé. Je suis en colère que nous soyons forcés d’accepter ces projets et que nous soyons obligés de céder nos terres. »Sulung, son mari, peau burinée à force de travailler en extérieur, voudrait que le projet soit déplacé de quelques kilomètres. « À proximité, il y a des milliers de kilomètres carrés de marécages, ils pourraient construire là-bas, dit-il en tendant le bras vers un espace vide. Ce n'est pas que nous soyons contre le progrès, mais ils pourraient déplacer la ligne ferroviaire dans la zone marécageuse, il n'y a rien du tout là-bas. Lorsqu'ils sont venus faire des relevés et des mesures, ils nous ont dit que c'était pour construire une route d'accès à la gare. Il ne s'agit même pas d’y installer la voie de chemin de fer, mais une voie d'accès ! »Rokamar exprime tout haut ce que tous dans leur village pensent tout bas. « Pour moi, ceux qui ne sont pas directement touchés peuvent facilement parler des avantages de l'ECRL. S'ils étaient frappés de plein fouet, comme nous, ils sauraient à quel point c’est un bouleversement de devoir tout changer à sa vie. »Quelles indemnisations ? Le couple, parents de huit enfants, a toutefois une chance que d’autres n’ont pas : un titre de propriété de leur terre, garantissant un minimum d’indemnisation pour leur perte. Mais pour Razali, qui vit à moins de 5 km de là, ce n’est pas le cas. « Ils disent qu'ils paieront une somme, je cite, “symbolique”, je ne vais pas pouvoir faire grand-chose avec… Je ne peux pas reconstruire ma maison avec une somme symbolique ! » explique le vieil homme, assis en tailleur sur un tapis dans son salon. « S'ils m'indemnisent correctement, je pourrai, après l’expropriation, aplanir le terrain derrière ma maison, qui est pour le moment un marécage et y construire ma nouvelle maison. S'ils ne m'indemnisent qu'un peu, je pourrai seulement me permettre de drainer ce marécage. Mais je n’aurai pas assez pour construire une maison. Alors je suppose que je vais simplement rester là, assis sur le sol. J'ai fait appel mais ils ne veulent plus m'écouter, alors je n'ai plus d'options. Je veux pouvoir reconstruire ma maison, car je ne peux plus travailler, je suis un vieil homme. » Sa femme Zakaria a le regard triste, rempli d’incompréhension face à une situation qui les dépasse. « Mon cœur n'est pas en paix, confie-t-elle après un moment d’hésitation. Notre maison, nous y avons vécu si longtemps. C'est comme si on plantait un arbre et que, lorsqu'il porte des fruits, quelqu'un venait l'abattre. C'est difficile pour nous de perdre notre logement, tout s'écroule. Ce fut un sacrifice de toute une vie. Depuis notre jeunesse, on a gagné péniblement notre vie, en faisant des petits boulots pour construire cette maison. Aujourd'hui, nous approchons de la fin de notre vie, nous n'avons plus la force. Ils viennent soudainement tout démolir, cela m'attriste. » Leur voisine, Wan Zainab, tient une échoppe non loin de là. Elle aussi sera détruite pour laisser place à la construction de la voie ferrée. « C'est triste parce que nous sommes là depuis si longtemps. J'ai démonté les étagères, la plupart des affaires sont maintenant sur le sol, ça ne paye pas de mine, nous dit-elle en montrant le parterre encombré. À ce stade, je n'ai pas d'autre source de revenus si le magasin est démoli. Mais je dois quand même gérer une affaire, trouver un autre endroit. Vendre des choses est la seule chose que je sais faire, je ne connais rien d'autre. »Wan Zainab a tenté de faire entendre les problèmes qu’elle rencontrait. « Je suis allée au bureau du cadastre. Nous avons demandé ce qu'il en était pour les terres sans titres, et ils ont répondu qu'ils accorderaient une compensation de 30 %. Comment reconstruire avec 30 % de la valeur du bâtiment ? Est-ce suffisant ? »Des projets qui ne cessent de s’agrandir De retour à Kuantan, nous rencontrons Bakar, une représentante de la communauté locale. Selon elle, l’arrivée des investissements chinois est une bonne nouvelle, même si, ce qui l’inquiète, c’est le Malaysia-China Kuantan Industrial Park situé à Kuantan. Cette entité économique est jumelée au China Malaysia Qinzhou Industrial Park en Chine - un nouveau modèle d'exploitation des capacités de production internationales baptisé « Deux pays, deux parcs ».« Ce qui est un peu inquiétant, c’est qu'il s'étend, s'étend, s'étend… Il en est maintenant à la troisième ou quatrième phase d’expansion, raconte-t-elle. Le fait que le parc s’étende à ce point signifie que de plus en plus de nos terres sont convoitées par le gouvernement chinois. Mais la réalité qui se cache derrière est discutable et douteuse. Pourquoi ? Parce que nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles le bail pourrait nous échapper car ils ont déjà dépensé beaucoup d’argent. »Cela entraîne d'autres problématiques, souligne-t-elle, qui affectent les Malaisiens. « Ils n'embauchent pas beaucoup de locaux : ils ont leurs propres structures, des condominiums de cinq blocs où vivent tous leurs travailleurs qui viennent de Chine travailler ici. Ils restent à l'intérieur. Cela ne crée donc pas d'emploi, ou très peu. Et puis à l'intérieur, c'est comme en Chine. Ils ont des distributeurs automatiques qui utilisent des yuans, la monnaie chinoise. Ils ont leur propre supermarché. C'est pratiquement comme une ville chinoise ici. Leurs travailleurs ne viennent pas en ville. Ils sont juste confinés à l'intérieur. Nous ne savons pas ce qui se passe à l'intérieur. On voudrait de la transparence. » Ce constat n’étonne pas l’économiste Liew Chee Yoong. Mais il pense qu’au bout du compte, ceux qui sont affectés par ce développement finiront par le voir sous un meilleur jour : « Je pense qu'il faut penser aux retombées économiques, et qu'il faut se projeter sur le long terme. Cette connectivité peut apporter de nombreux avantages économiques en stimulant l'hôtellerie, le tourisme, les industries logistiques et ainsi de suite, malgré les incertitudes économiques mondiales. »Malgré toutes les opinions et effets négatifs potentiels, l’économiste estime que les avantages l'emportent. Selon lui, de nombreux pays impliqués dans ce projet en tireront d'énormes bénéfices d'un point de vue économique. Y compris la Malaisie. Malacca, port en haute merLa ligne de chemin de fer en cours de construction à Kuantan aura pour destination la capitale Kuala Lumpur. Mais elle fera également la jonction avec un autre grand port de la côte ouest, Malacca. Le plus ancien des ports de Malaisie est marqué par près de 130 ans de colonisation portugaise, et l’on peut apercevoir dans son centre l’héritage de cette époque coloniale. Mais tout autour, ce qui est frappant, ce sont les immeubles abandonnés, les chantiers en cours un peu partout aux abords de la ville. Ce que déplore Jane, dont le nom a été modifié car elle travaille pour une entreprise sino-malaisienne. Elle a grandi à Malacca et pour elle, le visage de la ville a complètement changé. « Si vous traversez les quartiers de la ville, vous verrez des bâtiments abandonnés. Pourquoi ne pas faire revivre ces bâtiments ? s’interroge-t-elle. Nous sommes une ville historique. La ville est vide partout. Personne ne vient s'y installer. Alors qui gagne de l'argent ? Le nombre de touristes venant à Malacca a considérablement baissé par rapport aux cinq dernières années. »Elle ne comprend pas la façon dont les travaux s’organisent. « Comme vous avez des yeux, vous pouvez voir tous ces bâtiments abandonnés. Dans un tel état, pourquoi creusent-ils encore ? Si vous voulez vraiment vous développer, il faut peupler et donc remplir d'abord les espaces vides. »Ce qui l’inquiète le plus, c’est la perte d’identité de sa ville natale. « Ce n'est plus Malacca. Maintenant, il y a des magasins chinois partout. Vous avez une rue où il y a une prédominance de personnes qui ne sont pas de votre pays. Qu’il y ait un quartier chinois, c’est très bien. Mais à présent, tout le monde ne parle que le mandarin. C'est l'une des choses dont je me suis rendue compte et qui a changé tout l'écosystème ici : c’est la langue. »L’économiste Liew Chee Yoong modère cependant les choses. Selon lui, blâmer uniquement les investisseurs chinois à Malacca n’est pas raisonnable. « Je pense que ces magasins vides et ces nombreux bâtiments sont davantage la conséquence de l'environnement économique du pays, ce qui n'est pas seulement le cas à Malacca, mais aussi ailleurs dans d'autres États de la Malaisie. »Aux yeux de Liew, cette responsabilité particulière incombe également au gouvernement de l'État de Malacca. Il ne s'agit pas seulement du côté chinois, mais de la manière dont l'ensemble du projet est mis en œuvre et des parties prenantes qui doivent communiquer en premier lieu, et il souligne que le gouvernement local aurait pu faire beaucoup mieux. « Je ne rejetterai donc pas la faute à 100 % sur les Chinois. Oui, ils pourraient avoir une part de responsabilité, mais je pense que le gouvernement de Malacca pourrait en réalité intervenir pour mieux gérer le projet dès les premières étapes. Avant que le projet ne commence, ils devraient mener une enquête auprès de toutes les parties prenantes concernées. » Manque de transparenceLe quartier historique de la ville est devenu un quartier chinois. Tout est écrit en mandarin. D’innombrables lanternes rouges et jaunes décorent les immeubles et l’une des plus grandes attractions de la ville est le plus vieux temple bouddhiste de Cheng Hoon Teng, dans un pays majoritairement musulman. D’ailleurs, pour qui regarde sa géolocalisation sur son téléphone, il est inscrit Jīcháng jiē - Jonker Street - en caractères chinois. C’est là que nous rencontrons Lim, un ancien journaliste local doué d’une connaissance approfondie des projets chinois à Malacca. Comme Jane, il est effaré de la rapidité du développement de la ville sans planification appropriée. « Il n'y a pas beaucoup d’informations disponibles publiquement, déplore-t-il. Ils ne divulguent pas vraiment ce qu'ils font. Ils disent qu'il s'agit d'un port en eau profonde, entièrement géré par une société chinoise, la China Communications Construction Company (CCCC). » « Qui est donc aussi impliqué ? Qui bénéficie des contrats ? Nous devrions avoir plus d'informations à ce sujet, poursuit Lim. Il n'y a pas de transparence. Nous disposons d'informations, mais très limitées. Beaucoup de choses ne sont pas encore terminées. Et certains chantiers sont simplement bloqués, arrêtés à mi-chemin. Par ailleurs, les locaux, quelle que soit l'ampleur des investissements, sont confrontés aux problèmes liés au coût de la vie : si vous n'augmentez pas les salaires pour qu'ils atteignent un niveau adéquat, vous ne pourrez pas bénéficier des projets. Or le coût de la vie a augmenté, mais pas les salaires. À Malacca, le niveau de vie est encore très bas. » La crainte de Lim : et si les choses tournaient mal pour l’économie malaisienne ? « Le Sri Lanka est le meilleur exemple de la façon dont les choses peuvent mal tourner si vous ne contrôlez pas vos infrastructures essentielles, compare-t-il. Ils construisent un port en eau profonde ici. Que se passera-t-il si nous suivons la voie du Sri Lanka ? Pouvons-nous vraiment rembourser si les choses tournent mal ? Nous ne voulons pas suivre la voie du Sri Lanka. Et je pense qu’il n'est pas le seul. Le Pakistan a également des problèmes, l'Afghanistan, et quelques autres pays d'Asie centrale, ont déjà des difficultés à rembourser la Chine. »Cependant, souligne Lim, le ton a changé depuis une dizaine d’années. « La Chine est dure en affaires. La situation était très différente sous Hu Jintao, les choses ont changé lorsque Xi Jinping est arrivé au pouvoir. Xi s'enhardit maintenant parce qu'il a un contrôle absolu. Sous le règne de Hu Jintao, tout était encore négociable, mais sous Xi Jinping, les choses sont très, très opaques. On ne sait pas ce qu'il va faire. Qui sait, il pourrait même retirer ses investissements. »La question de l’absence de transparence revient souvent. Ce qui, selon l’économiste Liew Chee Yoong, témoigne d’une différence culturelle. « Si vous faites des affaires en Chine, et pas seulement dans le cadre des "nouvelles routes de la soie", les Chinois ont tendance à se concentrer davantage sur l'établissement de relations pour commercer. Et, en Chine, les règles ne sont pas non plus très claires. C’est pour cela que ces questions de transparence sont soulevées, ce que je ne conteste pas, je pense que c'est en partie vrai. Mais si vous ne pouvez pas rembourser le prêt, vous ne devriez pas le contracter en premier lieu. Je ne pense pas qu'il faille rejeter la responsabilité à 200 % sur la Chine elle-même. Je pense que les pays concernés doivent gérer correctement leurs finances avant de s'engager. Un pays doit s’engager quand il est prêt, c'est la meilleure stratégie. Mais bien sûr, nous ne pouvons pas attendre trop longtemps, parce que nous avons besoin de compétitivité économique. » Craintes pour le patrimoineDans le quartier portugais de la ville, nous retrouvons Martin Theseira, ancien pêcheur qui lutte contre l'appropriation de ses terres par les investisseurs chinois. Amoureux de la mer, il nous explique que les îles que nous apercevons dans le port sont artificielles, qu’elles ont été créées de toutes pièces, en peu de temps, avec du sable et de la végétation, en attendant d’y voir de nouveaux complexes de loisirs pousser…Ces îlots qui détruisent son horizon lui laissent un goût amer. « Ce qui motive des projets comme ça, c'est l'avidité pure et simple, pointe-t-il entre ses dents. Les autorités sont irresponsables d'autoriser de telles constructions parce que, premièrement, ce n'est pas durable. Les dommages causés à l'environnement et à la communauté côtière sont irréversibles. Les biologistes marins nous disent qu'il s'agit d'une diversité marine unique. Notre communauté est affectée car notre mode de vie dépend de la mer. Pour nous, la mer est notre bouée de sauvetage. En réalité, nous nous battons depuis le premier jour et nous sommes toujours dans la même situation. Il n'y a pas d'amélioration réelle parce qu'il n'y a pas d'engagement sérieux. »Sa grande crainte est la disparition de sa communauté, de son patrimoine et de son héritage. « Je pense que tout disparaîtra dans les dix à vingt prochaines années. Pouvez-vous compenser la perte de l’accès à la mer pour la communauté ? Vous ne pouvez pas. On ne peut pas la remplacer. Aucune somme d'argent ne peut remplacer la disparition de ressources pour la communauté. L'argent n'est pas une compensation qui peut tout régler. »Les changements sont perceptibles ailleurs, souligne Martin, ce qui appuie son argument. « Nous constatons les changements dans la région, les tensions avec les États-Unis. Les Chinois se montrent très audacieux en mer de Chine méridionale. Mais que pouvons-nous vraiment faire ? Ce sont des superpuissances qui sont en train de montrer leurs muscles. » L’économiste Liew Chee Yoong souligne cependant que la compétition économique, quelle qu’elle soit, n’est pas une mauvaise chose. « Si l’on parle de commerce économique, d'expansion vers d'autres pays, il s'agit plutôt pour la Chine de montrer son soft power au reste du monde. Ce n’est pas une mauvaise dynamique. Nous-mêmes essayons de nous engager économiquement avec d'autres parties du monde, mais la Chine l'a fait plus tôt que d’autres. Si vous regardez les pays d'Afrique, vous verrez qu'ils ont beaucoup bénéficié des investissements de la Chine sur le continent. Au fil des années, les Chinois se sont développés au Kenya, au Nigeria ou en Tanzanie. La Chine aide d'autres pays à se développer économiquement, et l'Europe et les États-Unis peuvent aussi le faire, il n'y a rien de mal à cela. »Personne en Malaisie n'ignore la compétition économique mondiale qui se joue ici entre la Chine et les États-Unis. Face au projet tentaculaire des « nouvelles routes de la soie » qui dispose d'importantes réserves de liquidités, les États-Unis ont lancé leur pilier asiatique. Dans l'Indo-Pacifique, Washington multiplie les partenariats économiques avec des dizaines de pays, dont la Malaisie.À lire aussiRetrouvez l'intégralité de notre dossier sur les «nouvelles routes de la soie»
C’est le prologue de la série spéciale de RFI : « Nouvelles routes de la soie, dix ans après ». Qui aurait pu prévoir que ce projet, lancé par le président chinois Xi Jinping le 7 septembre 2013 au Kazakhstan, allait devenir un réseau mondial tentaculaire ? En une décennie, la Chine a dépensé des centaines de milliards d’euros, de l’Asie à l’Europe en passant par l’Afrique, dans les infrastructures mais pas seulement. Désormais, plus de 150 pays adhèrent à ce qui est devenu un label. Stéphane Lagarde, correspondant de RFI à Pékin, a suivi du début à aujourd’hui ce grand projet. Retour avec lui sur dix ans de reportage, entre propagande et réalité, avec un périple le long de l’ancienne route de la soie. À lire aussiRetrouvez l'intégralité de notre dossier sur les «nouvelles routes de la soie»
À l’été 1973, une vague d’assassinats racistes sans précédent déferle sur la France. En quatre mois, une cinquantaine d’Algériens principalement sont tués, dont 17 à Marseille, épicentre de ces ratonnades. Des enquêtes bâclées, des auteurs rarement identifiés... Des crimes restés impunis et niés jusqu’au plus haut sommet de l’État. Nous sommes alors 11 ans après la fin du conflit algérien. 50 ans après, l’absence de justice reste douloureuse pour les familles. Mais des témoins de l’époque, des historiens, des élus tentent de faire sortir ces assassinats de l’oubli. Un travail de mémoire a débuté. « Marseille se souvient des crimes racistes de 1973 », un Grand reportage de Baptiste Coulon.
Sixième épisode de notre série « Les nouvelles routes de la soie, 10 ans après ». La conquête chinoise de l’Europe passe par Budapest. La Hongrie a été le premier pays européen à signer, en 2015, un accord de coopération avec Pékin dans le cadre de « l’Initiative de la ceinture et de la route ». Parmi les projets phares de ce partenariat : la ligne ferroviaire entre Budapest et Belgrade en construction, prévue pour faire circuler des trains remplis de marchandises chinoises depuis le port grec du Pirée, jusqu’à l’Europe centrale. De son jardin, situé à quelques mètres des rails, István observe le ballet des engins de chantier. Cet ancien employé des chemins de fer hongrois suit attentivement l’avancée des travaux de rénovation de la ligne Budapest-Belgrade autour de la petite gare de Kelebia, fermée depuis près d’un an, pour travaux. Dans la grande plaine méridionale, cette localité de quelque 2 400 habitants, est la dernière avant la frontière serbe et la ville de Subotica.Un camion benne déverse du gravier autour des traverses en béton qui portent les rails. La ligne à voie unique, en service depuis 150 ans, doit être modernisée et transformée en ligne à double voie. Mais devant la maison d’István, il pourrait y avoir jusqu’à six voies. « Ici, le train s’arrêtera devant les locaux de la gare de la police aux frontières, un peu plus loin, il y aura la douane et la brigade financière. Selon le projet, des portiques seront installés : les trains passeront à vitesse réduite pour y être scannés, comme cela se fait déjà pour les camions aux postes-frontière », explique le maire de Kelebia, József Maczkó.Comme István, plusieurs dizaines de personnes vivent tout près de la voie de chemin de fer. Murs anti-bruit, décorations végétales : les initiateurs du projet vont s’efforcer de minimiser les nuisances, assure l’édile : « Lorsque les voyageurs arriveront par le train, ils ne verront pas une zone industrielle lugubre ou une clôture, mais une zone plus verte, luxuriante. Ça a l’air de rien comme ça, mais c’est important et ça n’est pas donné : on parle de centaines de millions de forints [soit plus d’un million d’euros, Ndlr]. » Le coût du chantier et son financement, c’est justement ce qui préoccupe une partie des résidents de Kelebia. « J’ai très peur que ce chantier coûte beaucoup plus cher que ce qu’ils ont convenu. Ici, on voit clairement que c’est une affaire d’oligarques. On donne du travail aux bons copains, sans savoir s’ils s’y connaissent et s’ils feront du bon boulot », s’emporte Gyulia, un habitant, dans un café du village. « On ne sait rien de ces travaux. Ils nous présentent ce projet en disant que ce sera merveilleux ! Mais on ne sait rien des coulisses », renchérit la propriétaire de l’établissement.La construction de la section hongroise de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade, soit quelque 150 km sur un total de 350, a été confiée à un consortium rassemblant des groupes chinois et la holding Opus Global. Cette dernière appartient à l’homme le plus riche de Hongrie, l’oligarque Lőrinc Mészáros, ami d’enfance du Premier ministre Viktor Orban. Le coût du projet estimé à près de deux milliards d’euros, est financé à 85% par un prêt chinois. « On parle d’un crédit chinois mais c’est surtout un investissement hongrois. Nous aurions volontiers emprunté de l’argent à l’Europe de l’Ouest, mais ni Siemens, ni Alstom n’étaient intéressés par ce projet et le résultat, c’est que les Chinois ont saisi cette opportunité », soutient le député du Fidesz, Gábor Bányai, fervent défenseur du projet.Kelebia a tout intérêt à ce que les trains de marchandises passent par ici, souligne pour sa part le maire József Maczkó, se réjouissant à l’avance de l’activité commerciale qui pourrait en découler : « On va accueillir ici l’un des centres de fret de la compagnie nationale de chemins de fer. On percevra aussi la taxe professionnelle. Plus le transport de marchandises sera important, plus il y aura de produits à contrôler et plus la municipalité en tirera profit. » Contrat secretLe Parlement hongrois a voté en faveur de la mise au secret pour dix ans des détails du contrat de financement par la Chine de la ligne ferroviaire Budapest-Belgrade. Le flou a aussi été maintenu sur l’étude de faisabilité. Le gouvernement défend cette absence de transparence dans cet investissement d’infrastructure le plus important jamais réalisé en Hongrie, par la volonté de ne pas « mettre en danger la politique étrangère hongroise ». « Certaines questions sont si importantes pour un État qu'il n'est pas possible de les rendre publiques. Et dans ce projet, ce sont précisément les effets à long terme qui sont les plus importants », souligne Ágoston Sámuel Mráz, directeur de Nézőpont Intézet, un groupe de réflexion pro-gouvernemental.Pour autant, ce prêt dont les détails restent entourés de mystère, comporte des risques. « La Hongrie a déjà contracté des emprunts, par exemple pour la centrale nucléaire construite par les Russes. Ce projet risque donc d'alourdir considérablement la dette de la Hongrie », note Agnes Szunomar, professeure d’économie spécialiste de la Chine à l’université Corvinus de Budapest. Autre question qui se pose : le projet est-il viable financièrement ? Pour ses opposants, ses avantages apparaissent bien maigres, au vu de l’argent dépensé. Des économistes ont fait le calcul : il faudrait attendre 2 400 ans avant que cette ligne de chemin de fer ne devienne rentable pour la Hongrie.Bien qu’étant un projet privé qui ne dépend pas directement du grand plan de Xi Jinping pour faciliter les exportations chinoises via de nouvelles infrastructures, le plus grand des terminaux intermodaux terrestres d'Europe, inauguré en octobre 2022 à Fényeslitke, à proximité immédiate de la frontière entre la Hongrie et l'Ukraine, se targue d’être « la porte occidentale des "nouvelles routes de la soie” », selon l’expression de Janos Talosi, PDG de l’entreprise East-West Gate, interrogé par Le Monde.Étant donné sa situation géographique centrale en Europe, la Hongrie de Viktor Orban souhaite jouer un rôle de plus en plus important dans « l’Initiative de la ceinture et de la route ». En réalité, Budapest cultive ses relations avec Pékin depuis le début des années 2000. La Hongrie a été le premier pays de l'UE à adhérer au projet des « nouvelles routes de la soie ». « Le gouvernement socialiste qui a précédé celui de Viktor Orban, était, lui aussi, ouvert et amical envers la Chine », rappelle Agnes Szunomar.L’ancien Premier ministre Péter Medgyessy a facilité la première vague d'investissements économiques chinois dans le pays. Aujourd’hui, la Hongrie accueille de nombreuses institutions culturelles chinoises, un cercle de réflexion, cinq instituts Confucius, une école bilingue, un établissement de médecine traditionnelle chinoise et de nombreuses organisations culturelles. C’est sous le gouvernement de l’actuel Premier ministre que la Hongrie « est devenue l'un des pays de la région les plus vulnérables à l'influence chinoise », note l’Institut Carnegie dans un rapport. « Il semblerait qu'Orban considère le gouvernement chinois - qui donne la priorité aux principes de souveraineté de l'État et de non-intervention dans les affaires intérieures de ses partenaires diplomatiques - comme une alternative à l'Occident libéral, où ses homologues se sont montrés très critiques à l'égard du recul démocratique de la Hongrie. »Si au début du siècle, « l'objectif principal était de stimuler les relations économiques [sous le gouvernement Orban], on est probablement passé d'une logique économique à une logique plus politique dans les relations », selon la professeure d’économie spécialiste de la Chine à l’université Corvinus.Université Fudan à Budapest ?La construction d’un campus de la prestigieuse université Fudan de Shanghai à Budapest participe de cette logique. L’établissement devrait ouvrir en 2024 et accueillir 6 000 étudiants et 500 enseignants. Mais sur la friche industrielle du IXe arrondissement de la capitale hongroise, rien ne bouge autour de l’immeuble rouge brique à l’abandon, qui doit constituer le bâtiment principal de Fudan. Le projet, qui a rencontré une vive opposition, a été suspendu.La maire de l’arrondissement, Krisztina Baranyi, aurait préféré faire construire à la place une cité universitaire pour y accueillir les étudiants des universités budapestoises. Mais cela ne sera pas possible tant que le projet Fudan n’aura pas été officiellement enterré : « Il a été suspendu avant les législatives d’avril 2022. Mais la fondation montée pour superviser cette université est toujours là, ils ne l’ont pas fait disparaitre. Elle continue de recevoir des milliards d’argent public. Cette fondation est une coquille vide, on ne sait pas vraiment ce qu’ils y font », raconte l’édile, qui a pris part à plusieurs manifestations contre le projet.Les opposants pointent, entre autres, les modes de financement troubles. Le gouvernement a décidé de fournir gratuitement un terrain de 26 hectares, estimé à 2,2 millions d’euros, à l’université Fudan. Selon le média d’investigation Direkt36, l’opération serait presque entièrement financée par un prêt d’1,3 milliard d’euros accordé par la Chine à la Hongrie et il serait principalement construit par des entreprises chinoises. Krisztina Baranyi redoute aussi que ce projet ne se transforme en outil d’influence voire de surveillance pour Pékin. « Nous savons pertinemment comment fonctionnent certaines organisations chinoises, telles que les instituts Confucius ou d’autres instituts d’éducation », dit la maire du IXe arrondissement de Budapest, redoutant que cet établissement chinois ne devienne « un cheval de Troie sur le territoire de l’Union européenne ». Certains universitaires hongrois craignent, en outre que le projet Fudan ne dilue le budget de l'État consacré à l'enseignement supérieur et ne contribue à étouffer la liberté académique.Pour s’opposer au projet et marquer clairement son opposition à la Chine et au régime communiste au pouvoir à Pékin, la mairie de Budapest a renommé quatre rues entourant le site du futur campus : « voie des martyrs ouïghours », « avenue de Hong Kong libre » , « avenue du Dalaï-lama » et « rue Xie Shiguang », du nom d’un ex-évêque catholique chinois, arrêté plusieurs fois de son vivant pour s’être opposé au contrôle de la religion par les autorités. Ce geste, critiqué par Pékin, pourrait être l’une des raisons pour lesquelles l’université Fudan a suspendu son projet, selon le politologue Agoston Samuel Mraz : « j’ai le sentiment que les partenaires chinois, considèrent qu’il n’est plus très intéressant pour eux de venir s’installer à Budapest parce qu'ils ne sont pas à l’aise dans cette situation où la ville ne soutient pas le projet. Ça n'est plus une question économique, c'est devenu une question politique ». L’affaire n’est pas enterrée pour autant, tant les relations avec les Chinois sont importantes pour l’équipe Orban, estime, pour sa part Krisztián Takács, conseiller municipal du IXe arrondissement et membre du parti centriste Momentum. « Ce gouvernement a chassé de Budapest l'Université d'Europe centrale, qui était l'une des meilleures universités de Hongrie et il en fait venir une autre de Chine. Pourquoi expulser une université européenne, qui est là depuis longtemps, et en faire venir une autre de Chine ? », s’interroge l’élu.Le gouvernement de Viktor Orban déroule également le tapis rouge aux entreprises chinoises et sud-coréennes de batteries électriques pour automobiles. Mais cette stratégie se heurte à des résistances locales.Eva Kozma, mère de famille, milite activement au sein de « l’Association des mamans de Mikepércs », contre l’installation d’une gigantesque usine de batteries, à l’orée du village paisible et verdoyant, où elle a déménagé il y a une bonne quinzaine d’années, soucieuse d’offrir un cadre de vie plus sain à ses enfants. Le fabricant chinois CATL a choisi ce site, à deux heures et demie de route de Budapest, près de Debrecen, la deuxième ville du pays, à quelques kilomètres d’une usine en construction de BMW. Un autre fabricant chinois de batteries au lithium, Eve Energy, a annoncé en juin qu’il s’apprêtait à investir 1,4 milliard de dollars dans la construction d’une usine dans la région.Redoutant que l’installation d’une usine de batteries ne s’accompagne de pollution sonore, de l’air et des eaux, les associations locales se mobilisent. « On a épluché toutes les autorisations et toutes les données que l’entreprise a bien voulu nous fournir. Le représentant de l’usine nous a dit des choses qui sonnaient bien. Mais ils ne construisent pas un atelier de chocolat ! », s’emporte Eva Kozma. Révolte des riverainsLes opposants au projet craignent particulièrement que l’usine ne menace l’approvisionnement en eau de la ville. Avec des besoins à hauteur de 3 000 à 6 000 mètres cubes par jour, la demande en eau de l’usine sera supérieure à celle de toute la ville de Debrecen. À Budapest, le représentant hongrois du géant chinois se veut rassurant : « Nous envisageons la possibilité d'utiliser les eaux grises, c'est-à-dire les eaux usées traitées, à la place de l'eau potable ou d'autres eaux dites techniques. Nous sommes ouverts à l'utilisation de ce type d'eau pour couvrir plus de 70 % de nos besoins », affirme Balázs Szilágyi, directeur des affaires publiques de CATL Hongrie.Des substances toxiques trouvées dans des puits de la ville de Göd, qui accueille une usine de batterie Samsung, a donné de nouveaux arguments aux militants de Mikepercs. « Ces cas ne sont pas avérés et nous n'avons aucune preuve de l'existence d'un quelconque incident sur d'autres sites, balaye Balázs Szilágyi, le représentant du fabricant chinois. Dans le cas de l’usine CATL, il ne sera pas possible de déverser de tels produits dans les eaux souterraines, tout simplement parce qu'il y aura un système d’isolation. Les produits ne pourront tout simplement pas y pénétrer. Nous aurons aussi 12 puits de surveillance des eaux souterraines : il y aura donc un contrôle continu et il sera facile de prouver qu'il n'y a pas de pollution. » Pas de quoi rassurer Zoltan Timar, le maire de Mikepercz, lui aussi, opposé à la construction de l’usine chinoise. Dans le potager communal qui fournit la cantine municipale en fruits et légumes biologiques, il envisage de créer un jardin témoin. « Nous ferons des prélèvements réguliers pour les faire analyser dans des laboratoires agréés. Si on trouve quoi que ce soit, on se tournera immédiatement vers les autorités, d’autant que le maire de Debrecen a déclaré qu’en cas de constatation d’une contamination, il pourrait faire fermer l’usine. »Autre inquiétude du maire de Mikepercz : l’arrivée sans doute massive de travailleurs étrangers. Après la crise économique de 2008, la région a connu un exode massif vers l’ouest de l’Europe et affronte aujourd’hui une importante pénurie de main-d’œuvre. « Notre localité paisible et familiale n’y est pas préparée. Je ne veux pas que des foyers de travailleurs s’installent ici », martèle Zoltan Timar, inquiet de la transformation d’un pavillon de sa commune en foyer, où des travailleurs chinois du chantier de l’usine de batterie, s’entassent à 6 ou 8 par chambre. « Je n’ose pas imaginer les risques sanitaires qui peuvent exister dans ces logements. Mais malheureusement, on est impuissant », regrette le maire.Balázs Szilágyi répond aussi aux craintes concernant l’emploi de travailleurs étrangers : le recrutement se fera, à terme, au niveau local, assure le représentant de CATL. « Nous n'embauchons pas en Chine, soutient-il. Nous ne faisons que transférer temporairement quelques personnes de là-bas, parce qu'elles ont les connaissances nécessaires pour lancer une usine et que nous avons besoin d'elles au début. »Bien que membre du Fidesz, le parti du Premier ministre Viktor Orban, Zoltan Timar s’oppose à un projet qui s’inscrit dans la stratégie d’ouverture de la Hongrie vers la Chine. Ce qui risque de lui valoir sa carrière politique. Il a d’ailleurs déjà fait les frais d’une campagne de dénigrement, destinée à le discréditer auprès de ses administrés hostiles à l’usine. Conscient de commettre un « suicide politique », il ne compte pas abandonner ce combat, qu’il sait pourtant « voué à l’échec ».
Troisième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après » au Sri Lanka et plus précisément au sud de l’île au 22 millions d’habitants, l'ancien fief du président déchu Gotabaya Rajapaksa. Coup de projecteur sur le port d’Hambantota, construit avant le lancement des « nouvelles routes de la soie » et devenu au fil du temps le symbole des dérives mégalomaniaques des Rajapakse, qui ont plongé le pays dans le chaos et l’une des pires crises économiques et politiques de son histoire. Pour rejoindre la pointe Sud de l’île depuis la capitale Colombo, il ne faut désormais plus que 3h30. Flambant neuve, inaugurée en 2015, l’extension de l’autoroute du Sud financée et construite par les Chinois est tout un symbole. La première autoroute du pays, qui relie aujourd’hui les ports de Colombo et d’Hambantota et les deux aéroports internationaux de Colombo et de Mattala, fait partie des nombreux projets d’infrastructures développés à coup de milliards de dollars de crédit, et aujourd’hui sous le label des « nouvelles routes de la soie ».Le cas du port en eau profonde d’Hambantota est encore plus emblématique. Pour rembourser une partie de ses dettes, le Sri Lanka a dû accorder une concession de 99 ans sur les activités commerciales du port à une entreprise publique chinoise (CMPH). Ces projets sont qualifiés « d’éléphant blanc », une expression tirée d’une légende thaïe pour désigner tous ces investissements démesurés qui ont contribué à ruiner le pays. Et dans le cas d’Hambantota, à exacerber le conflit entre l’homme et la faune sauvage.Un écosystème chambouléDepuis la construction du port d’Hambantota, la coexistence ancestrale entre les humains et les éléphants n’est plus du tout pacifique. Début juillet, en seulement trois jours, quatre villageois ont perdu la vie suite à des attaques d’éléphants sauvages. Ces comportements hostiles s’expliquent par la déforestation et la dégradation de l’habitat naturel des pachydermes, qui les obligent à rechercher des ressources vitales en dehors des forêts et des zones protégées. A Hambantota, les villageois rapportent la mort tragique de 17 personnes en un peu plus d’un mois. Au niveau national et selon les données officielles, 2022 a connu une mortalité record avec 145 décès d’humains et 433 décès d’éléphantsA Gonnoruwa, un village à une dizaine de kilomètres au nord du port, Nanini vient d’apprendre la mort de son fils, piétiné par un pachyderme alors qu’il se rendait à son travail. Le jeune homme avait emprunté comme chaque matin un raccourci, créé par l’entreprise qui a construit l’autoroute pour acheminer son matériel et qui traverse une réserve forestière. L’aire censée être une zone protégée est gérée par le bureau de la faune sauvage. Les villageois dénoncent une absence totale de signalisation ou de clôtures électriques pour protéger les humains. Sur ces terres à majorité cinghalaise et bouddhiste et dont près de la moitié des habitants vit en dessous du seuil de pauvreté, la vie ne tient qu’à un fil.Roshan Rajika peut en témoigner. Ce passionné d’environnement reçoit chaque jour des appels de villageois paniqués pour lui signaler la présence d’éléphants dans leurs rizières ou à proximité de leur maison. Une nuit, tous les rouleaux électriques des petits commerces dans un des villages ont été saccagés. Un éléphant affamé était passé par là.Le quadragénaire a filmé des centaines de vidéo de ces créatures majestueuses. Il se souvient du temps où la zone de Karagan Lewaya abritait une riche biodiversité. Autrefois visité par des oiseaux migrateurs et des troupeaux d’éléphants, l’espace est désormais occupé par le complexe portuaire et un gigantesque terrain qui sera transformé à terme en zone industrielle. Roshan en veut beaucoup aux autorités. « Je n’ai rien contre le développement, mais il n’y a eu aucune étude de faisabilité, de protection de la nature ou de stratégie pour éviter le conflit actuel homme-faune. Tous ces projets ont été initiés par notre gouvernement. Quand la construction du port a débuté, les autorités ont bâti des villages pour reloger les fermiers sans tenir compte des éléphants. La construction du port et des nombreux villages a grignoté leur habitat naturel et ce avec la bénédiction des politiciens locaux. »Des éléphants blancsC’est aussi l’avis de Saman Sudarashana, le secrétaire de l’association des fermiers de la région, qui dénonce les incohérences du gouvernement. « Notre district compte environ 450 éléphants. Le gouvernement a reconnu la région comme une zone de conservation de l’habitat des éléphants tout en lançant des projets de développement comme l’aéroport de Mattala, l’autoroute, un stade de cricket ou encore un gigantesque centre de conférence. Tout cela a été construit au beau milieu des aires protégées poussant les éléphants à venir se nourrir sur les terres agricoles. » Le secrétaire de l’association souligne le ras-le-bol de la population locale. « Personne ne se soucie de notre bien-être ni de celui des animaux. À cause de tous ces projets mal planifiés, des gens perdent leur vie, des maisons sont saccagées. Et les récoltes, cultivées au prix de nombreux sacrifices, sont détruites. Ce n’est pas la faute des éléphants, ce sont les élus qui ont mal géré la situation. Malgré les fréquentes manifestations et plusieurs grèves de la faim, les fermiers savent qu’ils ne peuvent compter que sur eux-mêmes. Dans cette zone sèche qui souffre de problèmes chroniques d’approvisionnement en eau potable, l’un des enjeux majeurs sera de trouver des financements pour construire un réservoir d’eau pour les éléphants, seule solution viable et durable, estime Saman Sudarashana.Ces éléphants blancs ont non seulement ruiné le pays mais aussi bouleversé la vie de centaines de familles, expropriées de leurs terres et relocalisées à des kilomètres plus au nord en échange de maigres compensations. Piyadasa 75 ans tient une petite épicerie en bord de route. C’est aussi le domicile de sa fille et de ses deux petits enfants. Le septuagénaire vivait à l’emplacement du port et cultivait des noix de cajou bio, destinées à l’export. La production lui permettait de vivre très correctement. « Avant 2007, nous pouvions subvenir à nos besoins, vivre de notre travail. J’avais près de six hectares de terres cultivables, se souvient-il nostalgique. Aujourd’hui j’ai tout perdu. Je ne gagne que 10% de ce que je gagnais avant. Toute la région s’est transformée en zone semi-urbaine. Près de 180 familles dont une trentaine qui étaient mes voisins sur le site du port ont été relocalisées dans le village. Et je n’ai eu que 3 200 euros de compensation. »Impact économiqueInterrogé sur ce qu’il pense de la famille Rajapaksa, dont Hambantota est le fief ancestral, l’épicier répond sans ambages. « Tous les politiques sont pareils. Vous savez, j’ai des liens familiaux avec les Rajapaksa du côté paternel. Mon père m’a toujours dissuadé de voter pour eux. Il me disait : "les Rajapaksa sont tous des escrocs !" Moi, je suis pour Sajith Premadasa, le chef de l’opposition. Je ne soutiens pas non plus l’actuel président Ranil Wickremesinghe car il a des liens de parenté avec la femme de Mahinda Rajapaksa. Ils sont tous corrompus et se protègent les uns les autres. »Le district d’Hambantota compte environ 600 000 habitants, dont la majorité vit de l’agriculture et de la pêche. Le port de pêche avec son marché se situe à environ 3 km à vol d’oiseau du port international d’Hambantota.Le regard fatigué, vêtu d’un sarong et d’une chemise à carreaux, Jaufer Moulana, 57 ans, pêche depuis l’âge de 12 ans. Sa vie aussi a été chamboulée depuis la construction du port en eau profonde, qui se trouve sur la route stratégique des cargos entre l’Europe et l’Extrême-Orient.« Les cargos nous créent pas mal de problèmes. Avant, on pêchait à l’emplacement du port et on attrapait beaucoup de poissons. Aujourd’hui, la Marine nous interdit de nous y attarder à cause du passage des navires. Dans l’idéal, on aimerait pouvoir y aller le soir et rester jusqu’au matin, mais si un navire passe à ce moment-là, nos filets sont détruits. C’est déjà arrivé trois fois cette année. » Jaufer se plaint de l’énorme manque à gagner. « On nous oblige à quitter la zone, avant même d’avoir réussi à attraper assez de poissons. Vous ne pouvez même plus y planter un hameçon ! Je n’arrive plus à rentrer dans mes frais. » Et de fait, ce matin, le pêcheur n’a rien gagné, il n’a même pas pu couvrir ses dépenses d’essence, entre 10 et 15L qu’il a dû acheter à crédit.Pour comprendre ce sentiment d’abandon et l’inaction des élus, nous avons tenté de rencontrer le secrétaire de la mairie du district, M. Sumanasekara. L’entretien sera de courte durée. Le regard fuyant et le ton sec, l’agent du gouvernement a refusé de répondre à nos questions. Il nous a invité à écrire au ministère de l’Information pour obtenir une autorisation.Quand une porte se ferme, une autre s’ouvre, disait le célèbre écrivain espagnol Cervantès. Cette règle ne s’applique malheureusement pas à Hambantota. Sous un faux prétexte, la visite du port géré par la compagnie China Merchants Port Holdings, pourtant acceptée des semaines en amont et avec à l’appui une liste de questions que nous souhaitions poser, a été annulé à la dernière minute. Selon le service de presse du port, la personne dont on n’a jamais eu le nom et qui était chargée de nous faire visiter le port a dû quitter le pays de manière impromptu pour assister à des réunions urgentes.« No Go Zone »Le complexe portuaire ressemble à une base militaire. Les quatre routes menant aux terminaux sont coupées par des check points, truffés de caméras et surveillées par des agents privés et parfois aussi la marine sri-lankaise. Impossible de s’en approcher. Notre chauffeur de tuk-tuk a dû s’arrêter à deux reprises pour un contrôle routier aux abords du complexe portuaire.Un salarié du port a tout de même accepté de répondre à quelques questions par téléphone et sous couvert d’anonymat. Le jeune homme a confirmé que l’activité principale du port était le transbordement de véhicule. Combien de navires accostent le quai ? Entre dix et quinze selon lui, sur les trois derniers mois et les deux premiers de l’année. C’est la période où le trafic est le plus intense. L’écrasante majorité des employés sont des locaux. Tandis que les Chinois, quelques dizaines, travaillent dans le bâtiment de l’administration portuaire, auquel les Sri-Lankais n’ont pas accès.Notre interlocuteur ajoute que les salaires sont satisfaisants et que les repas sont fournis par l’entreprise. Une ombre au tableau toutefois : depuis que le port est géré par les Chinois, les promotions se font très rares et l’incertitude demeure étant donné que les contrats sont renouvelés tous les ans. Globalement et pour conclure, l’employé du port voit un impact plutôt positif sur sa vie et celles des jeunes de son village. Une cinquantaine ont pu être embauchés dans le port.Monsieur 10 %Frappés par une crise économique sans précédent depuis plus d’un an, les villageois résignés, reconnaissent qu’ils ne peuvent compter que sur eux-mêmes. Le malaise est profond à Hambantota. Un mot revient dans toutes nos conversations : la corruption. Une corruption endémique en particulier dans les sphères du pouvoir et autour du clan politique des Rajapaksa.Aruna Kulantuga, économiste politique à Colombo dénonce la cupidité des élites. À titre d’exemple, il cite le nom de l’un des frères de l’ex-président : Basil Rajapaksa, ancien ministre des Finances, communément appelé « Monsieur 10 % ». On l’a affublé de ce surnom en raison des commissions qu’il a perçues sur tous les contrats signés ces dernières années. Et dans le cas d’Hambantota, l’économiste revient sur un épisode de 2014, lorsque l’ancien gouvernement Sirisena étranglé par les dettes cherchait une issue de secours.« Le coût du crédit pour la construction du port était estimé à 1,2 milliard de dollars. Mais l’entreprise qui a construit le port a révélé que la construction avait coûté 900 millions. Où sont passés les 300 millions restants ? Personne ne le sait. Une enquête diligentée en 2014 et menée jusqu’en 2019 a simplement conclu que tout cet argent avait disparu. Il ne se trouve pas dans le pays, ni même en Chine. Cet argent apparaît sur des comptes à Dubaï ou dans des propriétés luxueuses en Grande-Bretagne. Des centaines de millions de dollars ont été blanchis sans qu’on ait pu apporter des preuves. »Piège de la dette ?En moins de 20 ans, les investissements chinois au Sri Lanka ont augmenté à près de 12 milliards de dollars. Aujourd’hui, le pays doit 10 % de sa dette totale et 20 % de sa dette publique à la Chine seule, soit la plus haute proportion parmi ses nombreux prêteurs.Etranglé par les prêts, Colombo a dû se résoudre à céder à la Chine l’exploitation de son port du Sud pour 99 ans. Hambantota est ainsi devenu l’exemple par excellence en Occident du « piège de la dette », un terme utilisé pour la première fois en juin 2018 dans une enquête du New York Times et qui a depuis été largement diffusé dans la presse occidentale et parmi les chercheurs pour dénoncer la stratégie prédatrice de la Chine. Le cas du Sri Lanka a dans le même temps écorné les grandes ambitions de prospérité véhiculées par Pékin dans sa promotion des mégaprojets associés aux « nouvelles routes de la soie ».Mais pour l’analyste économique Thilina Panduwawala, le terme de « piège de la dette » est inapproprié dans le cas du port d’Hambantota. Son travail de recherche consiste comme il dit à séparer « les mythes de la réalité ». Il revient sur les étapes successives du projet. « Les principaux bailleurs sont les Chinoises Exim Bank et China Development Bank. Les emprunts ont débuté vers l’an 2000. Entre 2007 et 2014, le Sri Lanka a emprunté 1,2 milliard pour la construction du port d’Hambantota. Dès 2016, il devient évident que le pays est incapable de rembourser ses dettes. Ranil Wickremesinghe alors Premier ministre évoque au Parlement le lourd fardeau de la dette. Il décide de louer le port à China Merchants Port Holdings en échange de 930 millions de dollars, afin de renflouer les caisses vides en devises étrangères, et d’éviter de contracter de nouvelles dettes. »C’est à partir de là que l’on commence à parler de confiscation des avoirs par la Chine. Or, en réalité, aucune clause de ce type n’existe dans le contrat, souligne Thilina Panduwawala qui affirme avoir consulté le contrat que lui et son équipe rendront public prochainement. « Le crédit contracté auprès d’Exim Bank continue d’être remboursé, la dette n’a pas été effacée et l’argent perçu par la signature du bail à servi à accroitre les réserves de change », conclut-il.Aruna Kulatunga réfute également la théorie du piège de la dette. Ce dernier explique comment le clan Rajapaksa, tout puissant au sortir de la guerre civile en 2009-2010, a cherché à asseoir sa popularité en se lançant dans des projets trop coûteux. « Si l’on regarde les chiffres, plus de la moitié des emprunts provient de créances privées, c’est-à-dire du marché obligataire, accordés à des taux assez élevés entre 4 et 8 %, tandis que les taux des prêts bilatéraux étaient plutôt bas de l’ordre de 3 ou 4 %. Le leadership de l’époque a été frappé par un égo démesuré. Pour perpétuer cette adoration, ils ont investi tous azimut sans se soucier des conséquences. »Toute la responsabilité repose, selon l’économiste politique, sur les autorités sri-lankaises. « Ce ne sont pas les Chinois qui sont arrivés pour nous dire prenez, prenez l’argent, c’est nous qui avons emprunté. On le sait maintenant, car les données commencent à sortir, que les Chinois nous ont conseillé d’aller doucement, de ne pas nous précipiter. »Principe de neutralitéLe résultat est là. La Chine contrôle désormais le port septentrional et Aruna Kulatunga craint les conséquences géopolitiques de cette situation. « Lorsque vous regardez la carte de l’Asie du Sud, vous voyez un port chinois au Pakistan, au Bangladesh et dans le sud du Sri Lanka. Ces ports forment un triangle parfait qui encercle l’Inde. Notre voisin a donc toutes les raisons de s’inquiéter. Car en cas de confrontation, et c’est possible, on ne peut pas l’exclure, l’Inde sera encerclée. Pourquoi avons-nous accepté cela ? Nous n’aurions jamais dû, ce n’était pas dans notre intérêt. »L’expert rappelle le principe de neutralité que son pays s’est toujours imposé dans l’histoire contemporaine. « Nous n’aurions jamais dû être entraînés dans cette rivalité. Nous aurions dû garder une politique d’ouverture de nos ports, de nos eaux territoriales, de notre espace aérien. Et non pas vendre ou louer. Et puis 99 ans, c’est long ! On dit que le centre d’affaires Port City à Colombo est un bail de 99 ans. En réalité, c’est bien plus : une partie restera chinoise à tout jamais ! »Selon Aruna Kulatunga, la Chine compte prochainement investir 4 milliards de dollars supplémentaires, notamment dans la construction d’une raffinerie de pétrole uniquement destinée à l’export. Parmi les candidats sont cités le Chinois Sinopec, le plus grand raffineur d’Asie, ou encore Aramco, le géant pétrolier saoudien.Pour comprendre l’importance du port d’Hambantota il suffit de regarder une mappemonde. Le port se situe à seulement 10 miles nautiques de la route maritime commerciale Est-Ouest la plus fréquentée au monde. Pour comprendre les enjeux de ce port sur la carte des « nouvelles routes de la soie », nous avons interrogé Yasiru Ranaraja, le directeur de BRI SL. Cette organisation internationale de développement et de conseil s’intéresse de près aux projets en lien avec les « nouvelles routes de la soie » au Sri Lanka et dans la région.« Les navires chinois qui transportent du pétrole passent par le détroit de Malacca. La Chine achète la grande majorité du pétrole à l’Arabie saoudite, ses navires empruntent la route maritime ouest/est qui passe par Hambantota, puis le détroit de Malacca jusqu’à la mer de Chine du Sud. S’il arrivait quelque chose, la Chine aurait un grave problème. »Selon Yasiru Ranaraja, l’initiative chinoise comporte plutôt des aspects positifs pour son pays. « Le Sri Lanka pourrait devenir à l’avenir l’emplacement idéal, une base pour le commerce de l’énergie dans la région. Je pense que le port est stratégiquement important aussi bien pour la Chine que pour nous. Le Parlement sri-lankais avait dès les années 1970 des projets pour ce port, ce n’est donc pas nouveau. »Le district d’Hambantota, considéré comme l’une des régions les plus pauvres du Sri Lanka, a bénéficié d’un flux d’investissements considérables. À ce jour, le port et ses 60 km2 de terrain n’ont pas produit les recettes escomptées. Les activités du complexe portuaire sont encore très loin du rêve de Colombo de transformer l’île en hub régional. Pour développer la région et rendre le port viable et lucratif, Pékin devra injecter dans les prochaines années des milliards de dollars supplémentaires. Des projets titanesques à mille lieux des préoccupations et des attentes de la population.
Marine Le Pen est-elle aux portes du pouvoir en France ? Alors que le parti fait sa rentrée ce week-end à Beaucaire, dans le Gard, Grand reportage vous invite à une immersion dans la machine du Rassemblement national, au service de Marine Le Pen. Trois fois, elle s’est présentée à la présidentielle. Deux fois, elle est arrivée au second tour, en 2017 et 2022. Alors, l’élection de 2027, dans quatre ans, sera-t-elle la bonne ? C’est tout un parti, des dizaines d’élus, des milliers de militants qui sont tournés vers ce seul et unique objectif. « Le Rassemblement national, en ordre de marche vers 2027 », un Grand Reportage de Pierrick Bonno.
Cinquième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». La Turquie occupe une place centrale, entre l’Europe et l’Orient. La Chine l’a bien compris en investissant massivement dans ce pays. Un partenariat qui lui est souvent avantageux. Mais le Covid-19 et la guerre en Ukraine ont rebattu les cartes. Il faut traverser le Bosphore, détroit qui relie la mer Noire à la mer de Marmara, pour se rendre d’une rive à l’autre d’Istanbul. La plus grande ville de Turquie est à cheval entre le continent européen et asiatique. Côté européen, dans le quartier historique de Sultanahmet, les touristes chinois ont refait leur apparition après le Covid. Ils visitent Sainte-Sophie, le Palais de Topkapi ou encore le grand bazar. En se perdant dans ses ruelles bordées d’échoppes colorées, on trouve des traces ancestrales de la présence chinoise.La boutique d’antiquités d’Adnan, 40 ans de métier, renferme plus d’un trésor dont deux vases anciens en porcelaine de Chine, bleue et blanche. « Ils datent du XIXè siècle-début XXè, raconte le vendeur, et servaient à transporter de l’eau de zamzam, l’eau sacrée de la Mecque en Arabie saoudite. Les Chinois ont beaucoup produit de céramique blanche et bleue à partir du XVè siècle pour le palais de Topkapi, où se trouve encore aujourd’hui la collection la plus importante et la plus luxueuse au monde de porcelaine blanche et bleue datant de la période Ming », assure Adnan. De la porcelaine chinoise pour le sultan qui vivait dans le palais de Topkapi, à l’époque où Istanbul s’appelait encore Constantinople. Il fallait pour acheminer ces trésors, emprunter les routes terrestres de la soie avant qu’elles ne soient progressivement supplantées par les voies maritimes.Le port de Kumport, près d’Istanbul, racheté par les ChinoisAujourd’hui, la Chine envoie toujours une partie de ses produits par la mer vers la Turquie, passage obligatoire entre l’Orient et l’Occident. Et pour assurer ses débouchés, elle s’est même payé le luxe d’acheter le troisième port de marchandises en Turquie: Kumport, à une heure d’Istanbul. L’armateur chinois Cosco en a fait l’acquisition en 2015, en rachetant 65% des parts. Depuis, le port fonctionne à plein régime, voire au-delà de ses capacités, selon Hakan Yakupoglü, responsable des douanes pour l’entreprise de fret maritime Narin. « Presque toutes les entreprises chinoises utilisent le port de Kumport, 80 à 90% des bateaux arrivent ici », explique-t-il, devant un ballet incessant de camions transportant des conteneurs. « Cela crée une suractivité qui peut ralentir l’arrivée et l’envoi de conteneurs, avec des retards de 2 ou 3 jours parfois ».Les marchandises chinoises arrivent en Turquie par bateau, sur ce port racheté par les Chinois, mais pas seulement. Dans le cadre des « nouvelles routes de la soie » lancées, il y a 10 ans, par le président Xi Jinping, la Chine a investi dans des voies ferrées, des autoroutes, des ponts. « Pékin veut profiter de la place centrale de la Turquie pour rayonner en Méditerranée orientale », résume Tolga Bilener, spécialiste de la Chine au département de relations internationales de l’Université Galatasaray d’Istanbul, et toucher un marché turc fort de 85 millions de consommateurs ». Les échanges commerciaux ont bondi, passant de 10 milliards de dollars en 2010 à 45 milliards de dollars aujourd’hui, selon le chercheur, faisant de la Chine le troisième partenaire commercial de la Turquie, mais avec un net avantage pour les entreprises chinoises qui exportent bien davantage de produits qu’elles n’en importent.La Chine, troisième partenaire commercial de la TurquiePour s’en rendre en compte, il suffit de se rendre au salon Beauty Eurasia, qui a eu lieu mi-juin près d’Istanbul. Les exposants chinois sont venus en force et ils vendent de tout : des emballages pour cosmétiques, des faux ongles, et des équipements laser. Ces machines multifonctions qui épilent, réduisent la cellulite et enlèvent les tatouages, sont fabriquées en Chine, explique sur son stand Rock Duan, directeur des ventes de Perfect laser : « En Chine, nous avons des usines qui fabriquent tous les composants pour ce genre de machines, des ingénieurs qui ont un savoir-faire de 10 à 20 ans, et des coûts de fabrications moins élevés, ce sont des avantages ». L’entreprise cherche des distributeurs en Turquie, un marché avec une population importante. Le pays occupe également une place centrale « proche du Moyen-Orient et de l’Europe, en plein milieu ! », précise-t-il.Sohar qui travaille à la tête de Nikarich system, un distributeur de ce genre de machines en Turquie s’intéresse de près aux produits chinois : « Nous utilisons beaucoup de produits chinois en Turquie, car malheureusement les équipements qui viennent d’Europe ou d’Amérique sont trop chers pour le marché turc. Avant je travaillais beaucoup avec des entreprises russes, mais au niveau des douanes c’est plus simple entre la Turquie et la Chine, pour envoyer nos paiements en Chine aussi ». Facilités dans les procédures, prix moins élevés, les avantages sont nombreux mais, selon Sohar « il faut aussi reconnaître que les produits fabriqués en Chine ne sont pas forcément de bonne qualité, on les choisit parce qu’ils sont moins chers ». La Turquie, en pleine crise économique a besoin de la Chine, de son commerce et de ses investissements. Mais les produits chinois ne font-ils pas concurrence aux produits turcs ? Yaman Ungan, directeur général d’Opontia, qui vend plusieurs gammes de cosmétiques turcs, tient un stand au salon Beauty Eurasia. Et selon lui, la Turquie a des atouts pour résister face à la Chine : la qualité des produits turcs et le « softpower culturel » qui permet à son entreprise de séduire les clients au Moyen-Orient. Avec la dépréciation de la monnaie turque, le pays est également devenu plus attractif : « c’est un nouveau centre de production, la Turquie est un peu devenue la Chine de l’Europe, sans être la Chine », affirme Yaman Ungan.Relocalisations en TurquieAprès le Covid et la hausse des coûts de transports, plusieurs entreprises occidentales ont en effet préféré relocaliser une partie de leur production en Turquie, plutôt que de produire en Chine. Mais certaines entreprises chinoises ont, semble-t-il, également adopté cette stratégie. Ces investissements font partie du programme des « nouvelles routes de la soie ». En 2021, plusieurs entreprises de téléphonie mobiles chinoises ont installé des usines de fabrication en Turquie pour être au plus près des consommateurs.Tecno est l’une d’entre elles. Installée dans le quartier de Pendik, sur la rive asiatique d’Istanbul, elle emploie plusieurs centaines de personnes, mais est aussi le théâtre de manifestations ces derniers mois, comme ce jour-là où une poignée de syndicalistes vêtus d’une tunique bleue, la couleur du syndicat Türk Metal, sont venus protester contre les conditions de travail chez Tecno. Ils dénoncent une pression permanente sur les ouvriers. « Ils n’ont pas le droit de se parler, leurs chefs sont toujours sur leur dos, il y a des caméras partout », affirme Serkan Gül, président de Türk Metal à Istanbul-rive asiatique. Selon lui, la liberté syndicale n’est pas non plus respectée. « Si un ouvrier se syndique, il est immédiatement renvoyé ». Difficile de vérifier ces affirmations, les entreprises chinoises communiquent très peu.Le dossier ouïghour empoisonne les relations sino-turquesInvestissements dans les infrastructures, dans les entreprises, les relations économiques sino-turques se sont développées depuis le lancement des « nouvelles routes de la soie ». « C’est dans la tradition de la diplomatie turque de ne jamais mettre les œufs dans le même panier et de diversifier ses partenaires, décrypte Tolga Bilener de l’Université Galatasaray d’Istanbul, tout en sachant que 60% du commerce turc se fait encore avec l’Union européenne et la Russie aussi est un partenaire important ». Mais ces relations trouvent leurs limites aujourd’hui. « On peut parler d’une stagnation. En décembre 2022, le ministre turc des Affaires étrangères a parlé devant le Parlement d’un ralentissement après une période de réchauffement avec la Chine et il a lui-même donné la raison : le dossier ouïghour ».Le dossier ouïghour est au cœur des relations en dents de scie entre Pékin et Ankara. Cette minorité musulmane et turcophone persécutée en Chine, a trouvé massivement refuge en Turquie, qu’elle considère comme un pays frère, ce qui exaspère Pékin. À Istanbul, ils sont des milliers de Ouïghours à vivre dans le quartier de Zeytinburnu et ses barres d’immeubles sans charme.Voilée de noir, Mukerem Habit tient une boutique de vêtements traditionnels ouïghours. Cela fait six ans qu’elle vit à Istanbul après avoir quitté la région du Xinjiang en Chine que les Ouïghours appellent encore le Turkestan oriental. « Je suis partie car j’étais opprimée par le gouvernement chinois à cause de ma religion. Mon mari et une de mes filles sont en prison, une autre de mes filles a été internée dans un camp de rééducation », témoigne-t-elle, visiblement émue. Elle se dit en sécurité en Turquie, elle a acquis la citoyenneté du pays.Les Ouïghours se sentent généralement protégés en Turquie. Le président Recep Tayyip Erdogan a été un des premiers à dénoncer un génocide commis contre cette communauté par les autorités chinoises. Mais les relations entre Ankara et Pékin varient au gré des intérêts économiques et en 2017, le Parlement chinois a ratifié un accord d'extradition avec la Turquie, ce qui inquiète Abdusselam Teklimakan, président d’une association ouïghoure, qui a peur un jour d’être renvoyé en Chine, et de subir le même sort que sa famille : l’internement dans des camps. « Bien sûr, cet accord d’extradition nous inquiète, même si pour l’instant seul le parlement chinois l’a ratifié, pas le Parlement turc, précise-t-il. Tant que le Parlement turc ne l’acceptera pas, nous nous sentirons en sécurité, assène-t-il. S’il le fait, on ne sait pas ce qu’il pourrait arriver à notre communauté. »Après la guerre en Ukraine, la Turquie nouveau pôle d’attractivitéLes questions politiques et économiques sont étroitement liées dans les relations entre la Turquie et la Chine. Et la question ouïghoure n’est pas le seul point de désaccord entre les deux pays. « Les deux pays sont en compétition en Asie centrale, il y a des divergences au Moyen-Orient sur la Syrie, sur le dossier kurde, rappelle Tolga Bilener, et puis le fait que la Turquie fasse partie de l’Alliance occidentale est déjà un frein naturel pour le développement de ces relations ».Mais Ankara peut aussi s’en affranchir. Après le Covid et la guerre en Ukraine, la Turquie a renforcé sa place centrale dans la région. La Turquie a été à la manœuvre dans l’accord entre la Russie et l’Ukraine, en juillet 2022, pour l’exportation de céréales ukrainiennes vers le reste du monde et cela « grâce à la force de sa politique étrangère mais aussi sa géographie centrale », rappelle Ahmet Faruk Içik, qui travaille sur les liens avec la Chine au sein de DEIK, une organisation patronale turque.Du haut de son gratte-ciel dans le quartier d’affaires d’Istanbul, il parie à l’avenir sur le développement de la route transcaspienne, comme « nouvelle route de la soie ». « Avec la guerre entre la Russie et l’Ukraine, la route du Nord [qui va de la Chine à l’Europe en passant par la Russie, Ndlr] a perdu de sa pertinence car il n’y a plus de stabilité. Donc la route transcaspienne qui est stable, elle, est devenue une bonne alternative. Elle va du Kazakhstan à la mer Caspienne à un port d’Azerbaïdjan et ensuite par voie ferrée de la Géorgie à la Turquie. »Les « nouvelles routes de la soie » lancées, il y a dix ans, par Xi Jinping se trouvent à moment crucial pour la Turquie. Le pays a le choix entre privilégier ses relations avec la Chine, devenue incontournable, rester tourné vers l’Occident, ou ménager tous ses partenaires, quitte à jouer les équilibristes.
Grand reportage, direction le Ghana. Ce qui était le haut-lieu du marché de la fripe, depuis des décennies, en Afrique est devenu la poubelle mondiale de toutes les marques. Ainsi, va la vie à Kantamanto, marché monumental à Accra, la capitale, et qui fait tourner des milliers de boutiques et fait vivre des dizaines de milliers de personnes. Mais la fast et l’ultra-fast fashion, la mode jetable qui s’est imposée dans l’industrie du textile a décuplé les quantités et diminué drastiquement la qualité. En bout de chaîne, l’impact est sidérant, Accra et ses habitants sont submergés d’habits inexploitables, devenant des déchets polluant les sols, l’air, l’eau et les plages de cette métropole. On estime que 40% de la fripe mondiale arrivant à Accra ne pourra être recyclée, faisant payer le prix fort à ses habitants. Certain(es) sur place tentent de renverser ce système de domination imposée.« Accra, poubelle de la fast fashion mondiale », un Grand reportage de Mehdi Meddeb.
Cette année, le Chili commémore les 50 ans du coup d’État mené par le général Augusto Pinochet, en 1973, contre le gouvernement socialiste de Salvador Allende, alors premier au monde élu démocratiquement. Pendant les 17 années qu’a ensuite duré la dictature, plus de 3 200 personnes ont été tuées et près de 1 200 n’ont toujours pas été retrouvées. 5 décennies plus tard, les familles de ces disparus poursuivent leur lutte pour tenter de retrouver leurs défunts et connaître la vérité sur leur sort. Souvent, ce sont aujourd’hui les enfants, et parfois même les petits-enfants, qui continuent le dur labeur initié par leurs mères et leurs grands-mères. «Au Chili, le combat sans fin des familles pour retrouver les disparus de la dictature», un Grand reportage de Naïla Derroisné.
Au Gabon, il y a un mois, le 30 août 2023, les militaires du Comité pour la transition et la restauration des institutions mettaient fin à plus d'un demi-siècle de présidence « Bongo ». Sans effusion de sang, le président Ali Bongo Ondimba était renversé à Libreville dans les heures, suivant l’annonce de sa réélection pour un troisième mandat. Une « révolution de palais », selon certains observateurs, mais tout de suite applaudie par de nombreux Gabonais. Le meneur de ce coup, désormais président de la transition, est le patron de la Garde républicaine. Le Général Brice Clotaire Oligui Nguema dénonce la corruption du régime, promet de « restaurer les institutions » et de conduire le pays vers des élections démocratiques.« Gabon : après les années Bongo, la promesse d’un renouveau », un Grand reportage à Libreville de François Mazet et Amélie Tulet. Réalisation : Jad el Khoury et Pauline Leduc.
Quatrième épisode de notre série « nouvelles routes de la soie, dix ans après ». Des centaines de « méga-projets » financés par Pékin ont vu le jour en Afrique où ils suscitent l'optimisme des populations mais aussi parfois le scepticisme. Le partenariat « gagnant-gagnant » vanté par la Chine a-t-il réellement profité aux pays partenaires ? Réponse au Kenya, en Zambie, en Ouganda et au Sénégal, où Albane Thirouard, Romain Chanson, Lucie Mouillaud et Théa Olivier ont emprunté ces « nouvelles routes de la soie ». Il faut compter cinq à six heures de train pour relier Nairobi, la capitale kényane, à Mombasa, ville portuaire de la côte Est. La ligne, lancée en 2017, est le plus grand projet chinois au Kenya : 3,2 milliards de dollars, financés presque intégralement par un prêt de Pékin.Cet après-midi, au départ de Nairobi, le wagon est rempli. Lilith Omboko, l’une des passagères, travaille à Mombasa. Elle prend le train toutes les deux semaines. « C’est beaucoup mieux que ce que nous avions avant, se réjouit-elle. Le train prenait beaucoup plus de temps, jusqu’à 12 heures. Alors les gens utilisaient surtout le bus, parfois l’avion mais c’est plus cher. »Il faut compter 1 000 shillings kényans soit sept dollars pour un ticket en classe économique. À l'entrée du wagon, le drapeau de la Chine trône à côté de celui du Kenya. À Mombasa, les voyageurs sont accueillis par la statue du grand explorateur chinois du XIVe siècle, Zheng He. Un personnage historique aujourd’hui figure de proue des « nouvelles routes de la soie ».Moins de profits qu’attenduEn 2022, la ligne a permis de transporter plus de deux millions de voyageurs mais aussi des marchandises. Son point de départ, le port de Mombasa, est stratégique pour Pékin. « L’intérêt pour le pays s’inscrit dans l’objectif à long-terme de Pékin, qui est de connecter l’océan Indien avec l’intérieur du continent africain, explique Peter Kagwanja, à la tête du think-thank kényan Africa policy institute. L’idée est de débarquer ses biens à Mombasa, de les acheminer jusqu’au Congo puis d’atteindre la côte atlantique et ainsi de faire du commerce avec l’Amérique ».Le développement du port de Mombasa a toutefois été entaché par des affaires de corruption et de mauvaise gestion. Des critiques régulières contre les projets financés avec des prêts chinois au Kenya et aux bénéfices très décevants. C’est le cas de la ligne Nairobi-Mombasa, déplore Michael Mchege, économiste à l’Université de Nairobi.« Nous nous retrouvons à devoir utiliser l’argent du contribuable pour rembourser le prêt alors que 60% des revenus de l’État vont déjà dans le remboursement de la dette. Cette dette, ce n’est pas que la Chine d’ailleurs. La part de la Chine c’est environ 20%. Mais le problème, c’est que les autres bailleurs sont prêts à s’asseoir pour négocier un rééchelonnement de la dette, mais pas Pékin. »À Mombasa, les habitants rencontrés semblent, eux, loin de ces débats. Ces critiques n’ont pas empêché non plus le président kényan William Ruto d’évoquer de futurs projets avec la Chine en juillet dernier (2023) lors d’une rencontre avec Wang Yi, chef de la diplomatie chinoise.Emprunts chinois en Zambie : « On en a payé les conséquences »Nous mettons maintenant le cap vers la Zambie où l'influence de la Chine est financière. Nous arrivons au terminal 2 de l'aéroport international de Lusaka, financé et construit par des Chinois. La Chine détient la moitié de la dette zambienne. Dans un premier temps, ce recours massif à l'emprunt a favorisé le développement du pays. Éric Rambeloson est un entrepreneur français qui vit à Lusaka depuis plus de 20 ans, il a vu l'évolution de la Zambie et ses dérives.« En 2011, il y a eu un changement de parti. Le président de l’époque [Michael Sata] a voulu se focaliser sur l’investissement d’infrastructures. La Chine étant présente, ils se sont tournés vers Pékin. On en a payé les conséquences par la suite. »Le 18 novembre 2020, en pleine pandémie du Covid-19, les autorités annoncent ne plus être en mesure de rembourser ses créanciers. La dette, et le défaut de paiement qui a suivi, ont profondément fragilisé l'économie zambienne, explique Peter Mumba, coordinateur de l’Alliance de la dette, une organisation de la société civile.« La dette a eu des conséquences sur quasiment l'ensemble des Zambiens. Si vous regardez le budget du pays pour 2022, près de la moitié est consacrée au remboursement de la dette. Ce fardeau a eu un effet sur des éléments fondamentaux de l'économie comme l'inflation, le taux de change et par conséquent, la hausse du coût de la vie. »Flambée des prixAu City Market, le plus grand marché de Lusaka, la question du coût de la vie fait consensus entre clients et commerçants : les produits de base sont trop chers. Anna Muvenga vend du pain de mie sur un coin de rue. « Le prix du pain augmente, le coût de la vie est de plus en plus cher... On se bat pour survivre. Il y a beaucoup de produits qui deviennent chers, ça fait deux ans que ça dure. »Robert Mwansa est un passant qui ne comprend pas comment la Zambie, un pays riche en ressources naturelles comme le cuivre, se retrouve à manquer d’argent. « La Zambie produit énormément d'argent chaque année, plus de 20 milliards de dollars par an, donc je ne comprends pas pourquoi cette dette fait souffrir le peuple. On a assez de ressources pour effacer cette dette, l'Afrique est le continent le plus riche du monde, la Zambie est aussi une terre de richesses. »Robert Mwansa reconnaît que le pays manquait cruellement d'infrastructures et que les nouveaux aménagements sont les bienvenus. Mais une limite a été franchie.Si j’avais l’occasion de recommencer, je ferais la même choseCe ressentiment s'est d’ailleurs exprimé dans les urnes en 2021, lorsque le président Edgar Lungu a dû laisser sa place à Hakainde Hichilema, moins proche des Chinois. Brian Mundubile, ancien membre du gouvernement et chef des députés du Front patriotique était aux premières loges pour observer la dette enfler. Nous le rencontrons à l’Assemblée nationale. « Si j'avais l'occasion de recommencer, dit-il, et bien je ferais la même chose. Je suis sûr que vous avez atterri dans un très bon aéroport, tout le monde l'aime, nous aussi ! J'aime également notre réseau de télécommunications dans tout le pays. Ces emprunts étaient nécessaires. »Le plan ne s'est pas déroulé comme prévu, dit pudiquement Brian Mundubile. Les retombées économiques espérées ont été empêchées par les ravages d'une sécheresse, puis du Covid-19.En juin 2023, la Chine a fini par accepter de venir à la table des négociations pour restructurer la dette zambienne. Une bulle d'oxygène qui doit permettre à l'économie du pays de se relancer. Les prévisions de croissance sont bonnes. Les « nouvelles routes de la soie » chinoises ne feront pas de détour, elles continuent de passer par la Zambie.L’Ouganda « devait créer un compte bancaire avec du cash »Kampala, la capitale ougandaise, est une autre étape incontournable de l’itinéraire tracé par Pékin. Sur de nombreux chantiers de travaux publics, des inscriptions en mandarin fleurissent, signe de la domination des entreprises chinoises dans le secteur.Ces contrats juteux inquiètent pour leur manque de transparence. Fin 2021, un média local révèle les conditions du prêt accordé par Pékin pour l'agrandissement de l’aéroport d’Entebbe, seul aéroport international du pays. Certaines de ces modalités sont jugées « scandaleuses » par Jane Nalunga.« Le gouvernement chinois devait approuver le budget et le plan stratégique de l’Autorité civile d’Aviation ougandaise, qui est l’autorité en charge de l'aéroport, détaille la directrice d’un think-tank en recherche économique. Le budget devait d’abord être approuvé, avec peu de dépenses programmées car il fallait rembourser ! Ensuite, le gouvernement ougandais devait créer un compte bancaire où il déposait du cash dans le cas où il échouerait à rembourser l’emprunt et manquait à ses obligations. La Chine avait le droit de saisir cet argent. »Le ministre ougandais des Finances Mattias Kasaija avait à l’époque bien reconnu des « failles » dans les négociations. Des négociations qu’il avait toutefois défendues devant les députés en novembre 2021. « Nous avons vu que c’était l’alternative la moins chère, et nous avons sauté sur l’occasion, avait-il déclaré. Je pourrais m’excuser et dire que nous n’aurions pas dû accepter certaines de ces clauses, mais comme je vous l’ai dit, le prix, c’est que c’est à prendre ou à laisser ! »Au Sénégal, un data center équipé par le géant chinois HuaweiCap à l’ouest du continent, où les « nouvelles routes de la soie » atteignent le Sénégal. Dans le pays, l’influence de la Chine est numérique. Hautes barrières, fils électrifiés, gendarmes à l’entrée. Le très sécurisé data center se trouve au milieu des chantiers de Diamniadio, ville nouvelle à une trentaine de kilomètres de Dakar. Inauguré en juin 2022, ce centre a été financé par la coopération chinoise.Derrière une porte sécurisée, se trouve le cœur du data center. Au milieu d’une salle de 250 m2, trois conteneurs – des modules confinés dans le jargon – renferment des serveurs qui stockent les précieuses données. 80 à 90% d’entre elles viennent des ministères, des agences nationales, des mairies ou des préfectures, le reste venant du privé.Certains serveurs sont marqués d’un logo Huawei. Le géant du numérique chinois soupçonné d’espionnage par les États-Unis a en effet équipé le data center. Seydi Cheikh Fall est le responsable de la maintenance et du support. « Il n’y a pas forcément que du Huawei, il y a aussi du Nutanix, du Cisco… L’idée c’est d’avoir un mix qui permet de casser le monopole et de ne pas dépendre d’un constructeur. Côté sécurité, ça permet de ne pas s’ouvrir lorsqu’il y a des attaques qui visent ces failles-là. »Compte tenu de la sensibilité des données, Ousmane Bop, manager des lieux, se veut rassurant sur le choix de travailler avec Huawei. « Huawei est intervenu uniquement dans la construction du data center, dans l’exploitation Huawei n’intervient pas du tout, assure-t-il. On fait un travail d’homologation et de normalisation. La normalisation permet de voir tous les équipements installés au niveau du site, de les tester, de voir les failles et d’être sûrs qu’ils peuvent accueillir les services de nos clients ».Il est clair que la question de la dépendance numérique se poseEn plus du data center, la Chine a installé 4 500 km de fibre optique au Sénégal, construit les réseaux 3G et 4G, et peut-être bientôt la 5G. Cela fait de Pékin le principal partenaire étranger dans le secteur mais pas le seul explique, Cheikh Bakhoum, directeur général de Sénégal Numérique. « Nous avons reçu des investissements de la Chine, mais également d'autres pays, comme Israël, les États-Unis, ou ceux de l'Union européenne. Aujourd'hui, la Chine est un des acteurs majeurs avec qui nous travaillons dans le domaine du numérique. Mais au Sénégal, il n'y a pas d'exclusivité. Nous sommes ouverts à tous les pays. »Nous terminons notre route africaine de la soie à l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar, à la rencontre d’Ibrahima Niang, spécialiste des relations Chine-Sénégal. « Les groupes qui étaient avant présents sur le marché tels qu’Alcatel, ou Ericsson ne le sont plus parce que Huawei est parvenu à gagner des parts de marché. Il est clair que la question de la dépendance numérique se pose à partir de ce moment », explique-t-il.Pour les pays africains intégrés aux « nouvelles routes de la soie », la dépendance est avant tout d’ordre économique. Plusieurs observateurs estiment que la Chine peut tout à fait être un partenaire choisi, mais qu’elle ne doit pas être le seul, au risque pour ces États africains de rester en marge des chaînes de valeur et du commerce mondial.
En mai 2019, l’enlèvement de deux Français au Bénin, et l’assassinat de leur guide béninois, fait monter le niveau d’alerte sécuritaire dans les départements du Nord. Depuis, le pays fait face à des attaques de terroristes implantés au Sahel qui cherchent à étendre leurs actions vers les pays du Golfe de Guinée. Pour contrer cette menace et sécuriser les frontières, l'armée a lancé, début 2022, l'opération Mirador. 3 000 militaires, dans ces zones dont certaines sont devenues difficiles d’accès pour les journalistes. L’état-major béninois a accepté d’y emmener plusieurs médias, dont RFI, pendant une semaine. « Dans le nord du Bénin, l’opération militaire Mirador face à la pression terroriste », un grand reportage de Magali Lagrange.
RFI s’associe au consortium international d’enquête « Forbidden Stories » pour reprendre le travail de Rafael Moreno, journaliste colombien, tué le 16 octobre 2022, dans des circonstances encore non élucidées. L’un des sujets sur lesquels il enquêtait : l’impact de la grande industrie minière sur l’environnement et la santé des populations dans sa région d’origine, le département de Cordoba. En 2017, la justice colombienne a obligé l’opérateur de la mine de nickel Cerro Matoso S.A à agir pour limiter ces effets nocifs. Six ans après, les dégâts sont toujours là parmi les communautés voisines de la plus grande mine à ciel ouvert de nickel du continent. « Colombie: les voisins maudits de la mine », un Grand reportage d'Aabla Jounaïdi et Angélica Perez. (Rediffusion)
3 000 morts, 5 700 blessés. Dernier bilan officiel du séisme qui a frappé le Haut-Atlas au Maroc, dans la nuit du 8 au 9 septembre. 23H11, 20 secondes d’effroi pour les communautés des montagnes, notamment ceux de la vallée d’Al Haouz particulièrement touchée. C’est dans ces vallées escarpées, dans ces villages isolés, avec ces populations que se trouvaient nos envoyés spéciaux : au cœur des secours, de cette mobilisation exceptionnelle pour sauver les blessés, appuyer les sinistrés. « Séisme dans le Haut-Atlas : quand la solidarité est plus forte que la tristesse », un Grand reportage de Julien Boileau et Guillaume Thibault.
Au Sénégal, une trentaine de langues minoritaires sont menacées de disparaître, ainsi que la culture et les traditions orales qui y sont associées. Mais, différents acteurs se mobilisent pour les sauvegarder. « Le combat pour les langues locales menacées », un Grand reportage de Théa Ollivier. (Rediffusion)
Grand Reportage, direction la République démocratique du Congo où la demande mondiale en véhicules électriques a fait exploser le marché du cobalt… ce minerai indispensable dans la fabrication de batteries électriques. Une aubaine pour la République Démocratique du Congo qui, selon l’institut du Cobalt, possède plus de 70% des réserves mondiales de ce minerai. Mais si la majorité de ce cobalt congolais est extraite de mines industrielles géantes, 10 à 20% de la production provient de mines artisanales souvent associées à la corruption, au travail d’enfant et à toutes sortes d’abus. «En RDC, la quête d’un cobalt éthique», un reportage d’Alexandra Brangeon, dans la province du Lualaba, dans l’est de la République Démocratique du Congo.